记录 2008-08-13 16:17
一定要是深圳总部的企业联邦的Slogan是:WE LIVE TO DELIVER!
TNT是:IT IS OUR BUSINESS TO DELIVER YOURS!
DHL: We can move the world!
UPS: One UPS! 提到的"DHL要超过USD3000才要正式报关",这种情况确实有.如果货物价值不超过USD10000,而客户又不要求单独报关,可以通过DHL推出的高价值大货报关流程出口.即货物不在本地报关,而转运到大口岸出口(例如南方区此类货转深圳报关).但必须注意,有些货物是受限制的,例如化工产品
UPS口号是：为你传递更多
FEDEX口号是：使命必达DHL是:一路成就所托!
不懂业务没关系，会蒙就行；
不懂流程没关系，会编就好；
不懂管理更没关系，能听领导话，只手遮天就是本事！
什么都不懂没关系，只要盯着货出去
什么都不会没关系，只要嘴唇翻一翻
自然会有倒霉人做倒霉事，本来货代行业是按服务和价位来核定服务水准的，现在只按价格作为认定标准，这样的价格集体＂倾销＂，不仅葬送了我国货代的前景，把市场拱手让给老外，而且导致服务水准日益下降．，将导致更多的货直接变为fob货．国外的收货人之所以要做fob，是因为他们人家自己国家的货代会为他们负责；而且也直接支持他们国家的货代的发展．．
1. R/O 原来的指定货，价格可以按照旺季的包板价作为N/N rate来结算. 但是现在海外代理会要求你每周UPDATE价格。 为什么？ 国内货代每周都会发报价单，不管认不认识发了再说。 而且往往发的都是淡季的价格，务必吸引眼球。
2. 舱位 CHI原来就AA 和UA能做直达，舱位紧张。从不用担心空仓，在旺季的时候分配舱位获利颇丰。 但是现在JL，NH，NW都有了2DAYS serive to CHI, 竞争势态锐增。 人家全货机来和AA客机竞争，日子之难可想而知。
3. 结算 现在的客户付款日期从原先的月结，拖到了现在的60天。有些更甚。 但是航空公司还是45天，资金压力越来越大。
4. Globle GLOBLE的公司越来越NB,我们是AA的前2名（AA从781开始就没有出过前三），但是KWE一来，马上拉货腾舱位。 为什么？ 人家是AA全球第一名！ NB?你还不要不服，人家不接同行货。
5. PP 国内的客户一句话，只看COMMISION不看服务，没有一点技术含量。 往往要求主单值发。为什么？ 方便！！ 出去以后就什么也不要管了。根据国内市场的现状，估计没个三四年，海外市场也要做烂。货代业完蛋了，大个公司可以转型做物流，但是中小货代的出路何在啊？但我当时就觉得这行业将来八成不好做，所以努力往shipper的方向发展。两年后终于跳出来了。：“别看老外拿大把大把的钱买我们的商品，其实真正赚钱的是外国人，一个国家进口大于出口了，才真正有钱了！”海运整柜操作流程
1. 业务员收到客人的订仓单。
2. 填写工作交接单，包括客人联系资料，船东/同行资料，货物明细，付款方式，成本和卖价,提单类型以及备好货时间等重要信息，由业务员填写完成
3. 操作收到工作单后，向船东或者同行订仓，订仓单上必需正确填写截关时间，起运港，卸货港，柜型、柜量、货名、体积、重量，及时确认对方收到我司的BOOKING。
4. 跟客人确认货好时间，在客人装柜前，将S/O放给客人，在不影响打单的前提下，不要在S/O上显示同行联系资料，如果不确定是否可以涂/改，可以跟同行确认。直接跟船东订仓就不用此动作。（如果需要进仓库，在客人送货前给到送货地址）。
5. 收到同行的S/O，把它传给客户打单做柜;如果需要我司代理拖车，便将S/O传给我司合作的拖车行，并且注明装柜地址及时间(此信息跟客户索取)，并且在装柜前把司机车牌号、柜号（此信息向拖车行索取）告诉给客户
6. 如果客人自己拖车，报关，在他们装柜后向客人索取提单补料，包括柜号、封条号（具体见提单内容）。如果我司安排拖柜，就向拖车行拿柜号、封条号，跟客人拿提单补料做提单样本给客人核对。
7. 确认提单类型。拿到客户的提单补料时，确认提单类型（船东单正本/电放，货代单正本/电放）,然后把补料传给我们订仓的公司（船东/同行）做提单样本，注意不能把客户的任何联系资料显示在提单上。（客户做柜后就可以请客户提供补料，最晚在船开当天提供补料，美加线例外，参考船东/同行提供的最晚截补料时间做提单）。
8. 把船东/同行做的提单样本按客人提供的补料先核一次，正确无误后，再传给客户确认。在传给客户的提单样本上留当本公司文件负责人的电话和传真，请注意不要显示任何同行的联系资料在提单上。特别留意个别船东，少数航线（一般船东/同行会提示）是需要一次性补料正确的，所以要提醒客户。
9. 船开后，催船东/同行给帐单，并且开税票，之后我们再做帐单，根据客户的需要看是否开税票, 跟客人确认需要拿单的时间和预计付款的时间。
10. 根据客人的需要灵活安排付款，信誉好的客户可以先帮他们付款买单回来，等客人付款到帐后放单，初次合作的，收到客户的水单再安排付款给同行。
备注：在了解客户的付款信誉前提下,近洋线（8天内到港的）开船马上跟船东/同行要税票，其它的根据客户的需求灵活安排，月结客户都是我司先付款拿单，次月3日前对好帐单，并且催客户尽量在5日前结清上月的款项。
11. 打成本核算卡（反应利润情况），给业务员签名确认，归档。不是这样了，
大家不要觉得前台不好,我们公司很多操作,或者人力资源部的员工都是前台过来的,过程大概是1年左右,1年青春换一个中远的职位,看大家怎么取舍了.其他职位不怎么招聘了,近来基本靠关系.还有,待遇不是想象中那么好.
中远```中海这两家你们见过招聘的吗```` 关系```关系```基本国情都不了解姓名
公司名称 职位
徐钰 中铁联合物流有限公司 市场部经理
曹大勇 中外运股份有限公司 物流中心经理
余和芳 施耐德电气（中国）投资有限公司 物流方法主管
杨婧 北京嘉里京泰物流有限公司 助理物流主管
刘建超 沃尔沃（中国）投资有限公司 物流方案专员
汪芳 ABB电气传动系统有限公司 物流主管
华楠 中国电子口岸 项目经理
刘翠强 北京现代汽车有限公司 职员
禹淋 神州数码（中国）有限公司 进出口部经理
高尚 三洋能源（北京）有限公司
何迪 宝洁（中国） 物流协调
孙建宇 sun中国公司 商务运营经理
刘向东 宅基送总公司国际销售部 经理
王震 以色列函特菲姆公司北京办事处 物流经理
王文华 长春西博汽车塑料技术有限公司 物流部经理
战宁 青岛海尔物流有限公司 华北区域经理
杨剑青 青岛马士基集装箱工业有限公司 助理经理
周宏伟 深圳市天音通信发展有限公司 物流大区经理
陈纬 太阳计算机公司 职员
储海焱 ABB公司低压部 物流经理
李芸 佳能（中国）有限公司 物流部经理
王彬 联想集团外设事业部物控处 物流经理
胡梅 联想集团外设事业部物控处 职员
吴滨 中仪应斯泰克进出口公司 项目经理
孙敏 NTT 高级营销主管
姚懿 金鹰国际货代 海关事务处主管
张崑 中信物流 外联部经理
高峰 中铁特货 总经理助理
姜峰巍 中建八局 项目物资主管
张华 德国汉高公司 Logistic manager
刘雪鹏 北京迪亚首联商业零售有限公司 物流部副经理
祁鸿雁 大田集团 计划工程师
宋晓辉 美国孟山都公司 经理
马雪鸿 北京海龙进出口服务公司 空运部经理
孙淑青 英飞凌科技国际贸易（上海）有限公司 客户物流主任
刘丛新 上海菱通软件技术有限公司北京分公司 咨询部经理
彭立军 北京西单电子商务公司 商业支持总监
如八脚章鱼一般渗入到各个流通环节，网点遍布全球各地。
最烦这种小气的问题 ！什么是首先要找主观的原因，社会是要你去适应的，而不是反过来。只要你够强，哪里不能进！？
你做调度也很辛苦啊，管的事情很多，管整个码头的运作，也累 深圳盐田赤湾，正在投产的大铲湾，都在彼此竞争，到底哪个更好，只能拭目以待了，但肯定的是，广州的码头估计是不行的，历史遗留的问题太多，当官的想管也不敢管武汉理工一年的毕业生超过万人!最喜欢来深圳,在蛇口招商局及码头是最多的!
达飞轮船：达飞原名是CMA！
1851年 海运信息公司（CMM）及大西洋海运公司（CGT）成立。
1977 年CMM和CGT合并成立法国国家航运公司（CGM）。
1978年 Jacques R. Saade创建法国达飞轮船公司（CMA），首次开创南欧至黎巴嫩，叙利亚的班轮航线。
1996年 法国国家航运公司（CGM）私营化，CMA收购CGM。
1998年CMA CGM 成功并购澳大利亚国家航运公司（ANL）。
1999年CMA 成功收购CGM，成立CMA CGM the French Line,拥有78艘船只，总运量逾26万标箱。
2000年组建北欧至美国东岸的跨大西洋航线。新辟连接地中海，亚洲和美国西岸的MEX-TPX航线。CMA-CGM被英国海运杂志《国际集装箱化》选为"二○○○年度最佳班轮公司"。
2001年马塞总部举行命名仪式创建西非航线WAX-ANL。CMA CGM 当年世界排名第8位。
2002年总部新办公大楼竣工。CMA CGM跻身世界排名第6位。接管英国安德鲁韦尔航运公司旗下的Mac Andrews航运公司，拓展欧洲近洋支线航运市场。
2003年CMA CGM 世界排名第5位，拥有153艘船只，总运量达30.4万标箱。订购21艘(5700--8200 TEUS)新一代集装箱船舶,于2004--2006年下水。
2006年1月5日，CMA CGM 成功合并DELMAS，世界排名第三。四大快递中ups待遇是最好的，压力也算是最小的（不知道现在压力大了没），今年开始员工买车每公里补助2元，正常业务员一个月毛收入应该1万左右（估计的）；联邦快递的业务员如果能完成任务的话，一个月税前能有5/6k吧；
DHL今年组织架构有大动作，全国业务员考核分级，二线城市的业务员基本工资能到5k多吧；
TNT如果能完成任务的话也能挣到5000多，没提成的话到手3k多应该。刚刚大学毕业大概走这个路的人很多。不过我们公司比较大的。是四大国际快递公司的一级代理。还有中港专线的呢，其实不要担心的啊，刚刚开始都这个样子公司名称：
远成军事化管理
越海全球物流总经理张泉表示，该公司在竞争中胜出的主因，是在国内率先推出了一体化供应链管理模式，实现了从供应链管理到价值链管理的飞跃。双方物流合作采用新管理模式，将采购、进出口代理和报关、仓储、配送、分销等集中为一体，甚至分销渠道和售后服务等不属于传统物流领域的环节，也被整合在一体化的高效通道内。通过此模式，从产、供、销到消费者手中，可以省却诸多中间环节。
一体化供应链受青睐
早在两年前，飞利浦就开始考虑更换在中国的总代理，深圳越海全球物流公司凭借“一体化供应链模式”而胜出。整合物流环节后的首月，越海物流就帮助飞利浦成功创出销售新纪录。去年年底，“越海物流模式”引起学术界关注，首次被编入长江商学院教学案例。
码头操作部大致可分为：现场作业、闸口、计划室、控制中心（调度）
对于现场作业来说，大部分都是司机，主要管理人员为forman、巡逻员，对于FORMAN来说，睁只眼闭只眼看着船就OK了，只要船不出问题，基本上也就检查一下回固，签一下单就OK。
对于巡逻员来说，必须开着车在堆场里转来转去，发现问题，及时向调度室汇报。管理外拖和堆场里的杂事。
对于闸口来说，主要就是与外拖司机打交道，设备交接单，单证的录入，外拖的电话以及市宰等等，主要与外拖司机打交道。每天都是录单证，接外拖、换单、验柜，相对一般工作人员来说，比较单调、辛苦，工资酬劳也比其它部门低。但是闸口的领导相对就比较轻松，没什么大事会发生到自己的头上，比较适合往上爬的人在此做管理层。且与外拖司机打交道，有一定的油水可捞。
计划室，主要分堆场、大船、驳船、泊位，堆场计划主要负责，进出口箱的场位分配，场位的分配其实对于KPI来说是很重要的。一个优秀的YP，就要对场位有一个清楚的认识，特别是作业机械也应该有所了解其属性。大船计划，主要与船公司的ship plan打交道，首先是把整船的作业单证弄齐，先预配，上船与大副确认后，无须更改后即可执行。但是并不是每个大副都是好搞掂的，搞掂后，发送最终 loading list给船公司，适时跟进船的作业情况，出现异常时及时与船公司确认，并提供更改方案。作业完一条船后，上船给副送单，并向船公司发送PDR。驳船计划，主要负责驳船的单证作业，相对来说比较简单，工资也较其它计划员低，作业的复杂程度也不高。泊位计划，主要制定船期靠泊表，并告知船公司，其ETD的具体时间。
调度室，这个就没什么好说的，一切计划室的指令送过来，你就去完成。堆场里的任何杂活都是你的，当然最具说明的还是一张单monitoring report。领导不会看你如何努力，他只需看你这张单，考查你的KPI就行了。
当然操作部比较大，考虑到其特殊作业，还有一些公司会设一些后勤、培训、理赔的部门来辅导其工作2008年深圳的港口突破2000万标箱，其中盐田码头占1000多万、赤湾500多万、蛇口330多万、招港100多万，这些都是模糊数据。这般说来，盐田港的工资最高，其福利待遇也最好，盐田的员工是五保一金，公司提供住宿，蛇口与赤湾都三保，公司提住宿。盐田港招人的标准起点也较高，2008年，随着美国经济的衰退，以美洲线为主的盐田港，上半处箱量出现了负增长的形势。为了扭转形势，盐田港作出调整，开始开发一些亚洲线。而赤湾与蛇口，以亚洲线、欧洲线为主，美洲线则相对比较少。美国经济的衰退对这两个码头的冲击力不大，而招港则更不用说，主要是散杂货为主的码头，其集装箱业务主要是内贸和去香港中转为主。大铲湾的开港，以其开出良好的工资条件，从蛇口与赤湾挖走了一批，拥有宝贵经验的老员工。以其来渡过开港期的不适期，以马士基为主的航线大迁移，更有可能进一步降低盐田港的影响力。
物流行业，如果是在外企的话，英语水平真的是很重要的哦，因为基本上英语是第一工作语言，任何邮件都是要用这个的，甚至写个请假条也是。要想找个好工作,不要考什么物流认证,没有多大的用处
多加强一下英语运用能力的提高,特别是口语,很重要! 我们公司招了好多物流管理专业的毕业生
国际方面我不知道什么样
国内的其实起点很低的
关键是要在平时工作中多做多看多想 等到做到了中高层 再想进修都不晚物流要求的是实用性英语```口语要强悍！ 读写要绝对没问题！几乎所有有字的地方都是 英文连在上班的时候都叫英文名字！几乎不说中国话！
热久必冷，冷久必热——盛极必衰是千古不变的真理，：考证的话，你就考ILT的，不要心疼那点钱。
中国货代行业即将面临一次洗牌，大浪淘沙，优秀的企业将会留下来，并且越做越大，这是规律。按照西方经济学的理论，每个市场发展到一定程度都会有这样一个蜕变
岗位可能对珠三角业务和表达能力、方案策划等方面要求比较高，当然有强烈的学习精神也是必须的，因为这方面业务太熟悉的人并不多，主要还是靠实践中学习，如果只是了解op方面的话是太局限了，e文只算基本的要求。
共去了5个人面... 先答题（笔试） 英语什么的 最后来个3个主管 对我们5个人一个一个面,,,搞到很晚. 最后留下了我一个 叫其他4个先回去了... 最后又问了我一些基本的英语问题(很奇怪)...《深圳赤湾码头》
深圳的现代商船（HMM）怎样？ 韩国
物流行业和其他流通行业一样，物流企业间的并购是种战略，习惯性的战略。并购在国外是司空见怪的，而在国内却不那么突出，这里面当然有客观的原因，但我想多少也有点主观的色彩，中国传统思想有仁义之心，而“并购”则比较残酷，犹如一场无形的 “大风暴”，与中国文化包容、谦让之文化根基大有冲突。虽然经营形式粗放但目标精细，网络扩张的规模也很迅速，很多民营企业目前都已建立了全国运作网络；新的市场经济理念、比较灵活的机制、比较有利的操作方法也是其重要的优势。虽然他们的规模并没有跨国公司大，但是他们的运作水平和效率也是非常高的。而且在处理产品的全国分销等中间环节，公路运输、解决方案及价格、人力成本等方面民营物流企业都具有相当的竞争力。
其次，民营物流企业的发展思路应抓住“专业化物流体系”和“信息化”这两个核心。有句广告语是这么说的：“专业才可以更好”。市场竞争的加剧导致专业分工加快，需求的专业化带来市场的细分化。拿物流市场来说就出现了诸如汽车物流、医药物流、烟草物流、粮食物流、冷链物流、家电物流、书刊物流等等更加专业的物流企业。民营物流企业可根据功能定位，逐步向产品线与产品线，供应链与供应链竞争的方向发展。实施的步骤可以从以下几个方面考虑：1．培养稳定合作客户，树立行业口碑和品牌；2．持续经营的理念和追求合理回报的理念，服务创新；3．建立有效的管理手段和培训体系；4．不断挖掘客户需求和满足客户需求的能力，培育自己的核心竞争力，向国际延伸。通常我们都会认为，企业应该“先做强，后做大”，大而不实的企业就犹如老毛同志说的“山间竹笋腹中空”。但在中国国内，现状却是企业“争先恐后”地做大，在做大的过程中做强自己，这似乎已经成为了一种“流行”。 成都的物流气氛还是不错的，驷马桥、将军碑、新川陕、新三环等货运市场都是公路货运集中营，以及荆竹、欧美佳、新西北等都是货源相对集中的货场， 努力+耐心+人际关系=多一点货拉。 反观物流行业，市场大门已经打开，国内外企业都在同一个平台下竞争，百轲争流的局面必然推动中国物流业更大发展。可遗憾的是，每天充斥我们耳目的是DHL、UPS、FedEX、EXEL、TNT等国外物流企业的新闻报道，大手笔的运作铺天盖地，如长江之水气势如虹。相比于这些外来品牌，以“中字头”为代表的本土品牌，像中外运、中远和中海、中邮，甚至宝供都显得沉静得多，民众也陌生得多再看UPS的物流，它的业务网点遍布200多个国家和地区，每天在全世界运送1330万份包裹和文件，全球80％的人口可以在48小时内接触到它的服务。这就是UPS基于供应链管理战略的体现。
“供应链”一种运作战略，一种国际化境界。在辽阔的大草原上，狮子每天起来的第一件事，就是想如何追得上跑得嘴快的羚羊，而羚羊想的是，如何比狮子跑得更快。没有人愿意成为跑在最后的羚羊！聪明的人懂得如何与时间赛跑，成功的企业懂得如何保障执行到位。此段文字以《没有任何借口》里美国成功学家格兰特纳说过的一句话作为结束，共勉：
“如果你有自己系鞋带的能力，你就有上天摘星的机会”！ 相信自己才是最棒的，有货量才是真正的牛！有货量是船公司求你，而不是你去求着船公司你在货代干了多久？你凭什么说货代又苦又累？哪个行业不辛苦，做鸡的被包夜，早上５点就要起床离开（听说）．不要抱怨这个行业竞争激烈，有市场才会有竞争，货代的业务是联系到全世界的，全世界的市场都在你面前，并不是局限于在国内的销售，机会多得是．．连个请问都没有，我靠！你与其这样，还发Ｅ－ＭＡＩＬ推个屁呀！连个客户记录都没有，说个话连个客气都没有．在我重复一遍公司名后，他才恍然大悟，我在电话这头就看得到他那灿烂的笑脸，可惜哪，晚了，这就是素质问题，可能他现在还在后悔，辛苦一年的努力就在一句话之间报销了，不说多了，他能接下我的货的话，每个月保证他笑得比花还要灿烂．睡觉，白天忙！有时间晚上再写．少上论坛，多做实事！入货代行业，有能力，能承受压力就行。外面那些什么物流师呀，货代从业员的别去考，全是骗钱的，不信，你问个货代实际的操作问题，你那老师答得出才怪。几个培训班找到我们同事，央求我们同事去给学生上客，靠！同事一句话“这个钱我不赚”，拽吧！有能力才是第一，你就算小学毕业，你一个月能揽到500个TEU，哪个货代会不要你？？？？？？就算你刚入行，你有本事，你就是老大！贸易公司最好别做，因为贸易公司一般没实业，就算这票贸易是他直接面对的国外客商， 同仁不是客源，但是客源信息，比如一家公司只做船代，而另外一家公司却能做空代，之间客源信息互通算不算客源信息？
现在的业务员同样都是优秀的，“没有不称职的员工，只有不称职的领导”试问一下，我想你也是做业务销售出身的，销售人员更多的是多一些鼓励，而不是你这些训斥，如果不是，你不配对货代业务人员说话！业务员不考虑以后自己的发展所？，一个人年轻的时候可以跑来跑去，这儿整，那儿拼，一个月整个500个箱子，好嘛，二十年后自己当老板，你可能拼货，哈都不求懂，你以为开公司都那么仅仅是货源的问题所？货代行业下面的客源，上面的渠道不吃通想干啥麻？使劲给你整，干个十多二十年，得一身病，啥子都不懂，回米西去吧，另外一种方式就是向上提升，你没得一些专业点的知识，你提升个铲铲，还是走第一条路吧！物流不等于是货代，如果准确点，货代不完全属于物流专业范畴，它是属于一个服务于物流行业的附加行业而已，打个比方船公司与船务公司一样的道理，而本身物流行业又分很多类别，企业物流（物料物流，仓储物流，配送物流，JIT项目物流等等）与第三方物流（汽运，铁运，航运，空运，管运，兼容起来包括一些所谓的铁海联运，大陆桥联运等等），而货代只是服务于第三方物流的一个代理而已，包括汽运配站场的信息铺，很多公司的订舱中心等等而已，真正涉及到物流么？还是属于？但个人觉得不属于专业范畴！万分之一的机会都不错的，我想更多的人都是在空闲时间来的，并不是做业务的也跑来上网的，我对他们的执著自己都感到自己惭愧，这里面的任何一个销售人员都有可能成为以后中国物流龙头的老大，所以你在这儿对业务人员指三划四的，我想大可不必，因为销售人员更重要的得到的是鼓励，而不是训斥，真正涉及业务，是真心原因涉足业务的人来讲，每天都在沿着一个角步不停地撞着这个社会的棱角，谁的日子不充满着疲惫！，“只有倒闭的企业，没有倒闭的行业” ，所以代理代理，是两头受气，不要以为只会销售，更重要是还是要学会处理同行渠道关系同样重要！！每个业务人员都业务人员的发展权利，有啥发呢？我每天不仅要做客户，同样要跑同行，一样都少不了，还要去堆场和叉车司机聊聊天，和拖车司机吹吹牛，突啥啊，就突有情况好应急处理，每天眼睛一睁到办公室一坐，开电脑看邮箱，有没有新行业情况，然后找客户，打电话，上网询，然后去跑，没得车，走路，没时间吃饭，啃个面包，为了争取一个客户，我们没少跑，没少说，没少解释，其实这此不是我最烦的，我最烦的是觉得人太年轻了，说话没有年长点的有气量，有时候最后一根弦啊，始终撑不起来啊，因为我们也许太年轻了，身上那种魅力太少了，所以只有在不断地冲击去饱合吧！我们突啥？？？
突啥？
不就是突以后慢慢越来越好么？怎么才能越来越好，只有一边好好做业务一边好好学习些专业知识了，以后希望年老了找一份稳定点的高收入，这个想法是完美的，但那儿有那么多时间去学，我们要处理公司里很多不稳定的因素，比如：
王副总，你是一名销售老总，如果说有一天你手下的业务人员的销售量危机到你的职位的时候，你还会这样信誓旦旦地表演么，我看未必！不要骂我思想太保守太落后，这是现实问题，你，也逃不过！如果你是老总，我想是不是也会更怕了呢？
我做过很多行业的销售，酒水，房产，汽车，食品，电池等，任何一家所谓的代理公司，都是一样的，“功高盖主”或者“无事从从”就是你离开的时候！
难不重要，重要的是心态，我相信大多数和我一样的业务人员都会努力的，还是相信那句话，十年之后，等你们老了，中国货代还不得靠我们扛着？如果没得我们，外贸公司喝风去吧！国内货代做销售，主要依赖个人关系网，信息来源相对比较窄些，客户群相对会低端一些，因为跨国公司很少会选择LOCAL的货代。在外资货代做销售，需要和国外的同事配合一起做，信息上互通有无，你找发货方，我联系收货方，相对成功机会多。再有就是很多国际知名企业通常会用投标的方式来选择货代，而且涉及到很多人，个人关系的作用相对会弱化一些。所以有时候国内货代的销售个人公关能力会比较强，压力也大，而外企货代的销售相对压力小些，毕竟公司有那么多的指定货。 在上海，国际知名的几家货代的销售很少靠自己挖掘开发客户的，通常是根据国外的SALES LEAD来开发，或者说是维护客户。所以我也很佩服在国内货代做销售的个人能力，我们同事之间也经常说，很多LOCAL 货代的销售能力很强的。不过在外资货代工作也有优势的，如在和海外的沟通互动方面，海外的同事也会过来，我们也有出去的。和海外的同事一起拜访客户，会增加客户对你的信任，很多同时也为他们与海外的客户起着纽带作用。
我认为一个优秀的销售应该具备的条件是很多的，外形，语言能力，沟通技巧，行业背景，专业知识；个人关系网，个性等等。我觉得上网发帖找货的人应该得到大家的尊重，也是一种努力的尝试。对于楼主，也许你现在是满成功的，可是现在国外大的物流巨头不断进来，你的工作方式是否也该改变。今天你的客户是CIF TERM，如果我通过海外的同事去做收货人的公关，让他改成FOB，指定我们走，你怎么办？当然这只是个例子。我想我们在论坛上应该少一些争吵，多一些交流，大家互相提高嘛。货代，就是生活在夹缝中的一个特定群体。
上面有客户压你，底下有船公司顶你，左边有海关盯你，右边有同行挤你。
大量的垫付资金换取微薄的利润，不要指望立刻暴发，要相信细水长流。积累才是硬道理，暴富的年代已经离我们远去。
员工的工资不能拖欠，福利待遇得年年提高，哪里还有理解万岁，每个人都那么现实。一个业务员必须而且是一定要先学会文件和操作，并且要懂一点外贸知识，如果你三不懂，那也没有必要去谈客户，你想想，你座在客户面前，只会告诉客户“我们运价好，XX点，XX点多少钱一个柜”。客户如果深入的问你一些问题，比如：能否帮我做C.D.E呀？你的提单可否为我加上发票金额呀？我的货物需要退税，你的对换率是多少呀？我的货物是第三国贸易呀，你能做吗？我的服装要避配额，你在国外的流程是怎么样的？.....等等.
如果你回答不出，那你趁早拎着包走路吧，将心比心的想一下，换成你是客户，你对面的这个人啥都不知道，你愿意把货物交给他吗？
一个货柜的出运，里面牵扯到很多环节，就象一个树枝，还要延伸很多小树枝。你必须把这些小树枝处理好，整棵大树才可以更加漂亮，引来的游客也就更多！我就是物流学士,物流师,现在在做报关员,前两个东西放在人家面前都不看的,现在试用一个月800,我连自己都有点鄙视, 它山之石可以攻玉! 为了想在这行混口饭吃,不得不从同行开始起步,而对于一个刚刚起步的公司,知名度肯定是不够的这时候如何去揽直客货仔细想来,我在这个行业里面混了7年了,就做货代.在这几年了,经历了太多太多的事情.我也谈谈自己的感受,请大家指教.
作为一名优秀的业务员,他必须是个“诚信“的人,就是他做人是没有说的.包括报出去的运输价格,承诺的运输时间,操作流程的控制,给客户的佣金,保护客户的商业秘密,帮客户搞定的海关/商检,用轮船公司的集装箱时间,对同行的尊重,不抢货,不报低于市场的运输价格...... 由于太多,我就不一一说明了!做人很关键啊!说白了,一个集装箱运费多少钱,比起客户的货值,那就是 “九牛一毛“,客户看重的,就是你的“人“
业务知识,综合素质,创新的思想.
我手里的客户,有直接的直接发货人(有贸易公司,工厂),也有同行,货运公司(如德迅/全球/泛亚班那/伯灵吨......).直接客户肯定会和货代发生冲突,但是只要好好控制,都会解决的.这个社会,讲的多盈,钱不是一个人就能赚完的,只有大家赚了钱,才能更好的赚钱. “揽货先揽腰，上船先上床”， 玩货代别清高，货在手是硬道理，为了撬货，大连机场货运没年不是有几场群殴。2毛前利润都会有人做，你说这个市场现在能怎么样！？乱，乱中生存才是英雄！别的不说！大家体会吧！
其实做货代最重要一点是做人际，信用．KWE确实是女职员多,而且跟小公司一样没有单证,操作从头负责到尾,客服负责指定货的海外联络.
仓库操作人员厦门金铁国际货运有限公司kwe首先，要认真对待面试。我记得有一句话是这么说的：要成功，首先要把功课做足。我不得不承认，我没有很好地做到这一点，我对这次面试所花费的精力有限，甚至是随意，包括英文自我介绍这样重要的部分都没有准备。尽管后来从版主mm那里对KWE有了进一步的了解，觉得这家公司并非是最好的选择，但我现在还是为自己当初不负责的态度感到羞愧，从这一点上来看，KWE没有要我，我没有什么可抱怨的。
其次，面试的时候，心态可以放松，但大脑不可以，思维要飞速地旋转，包括对考官接下来提问的预判。人在过于紧张和过于放松的时候都容易说错话，而一句话葬送一次机会是可能的。
最后，我觉得面试的时候还是尽量保持诚实，顶多避实就虚，避重就轻，但不要轻易撒谎，除非你是一个擅长说谎话的人，又或者面试前你已经把方方面面都想好了，能够滴水不漏。
关于KWE面试的特点：
其实我也是管中窥豹，可能有些牵强，大家将就着看。
我觉得KWE的面试有点国企的味道，一般外企的面试是考官一对一甚至一对多，而考官二对一则是国企的风格。其次外企很少会问到你的家庭生活情况，像“你是不是独生子女”这种问题当时就让我有些意外。还有，他们对女生有明显的倾向，已经那么多女职员了，还在招女的，所以我认为女孩子去投简历，得到面试的机会会大一些。
后记：
第二天晚上就收到那个和我聊天的mm发来的短信，她告诉我KWE已经要她了，我很清楚一切已经正式over。虽然我没有进入这家500强企业，心里有些失落，不过还是为她感到高兴。尽管和她接触时间不长，但我觉得她是一个很善良的女孩子，在这里，网络的一角，我祝她工作顺利，成为一个优秀的客服。
我国7个保税港区
1、2005年6月22日，国务院批准设立上海洋山保税港区；这是我国第一个保税港区，也是实行港口和保税区、出口加工区、保税物流园区功能合一的运作模式创新区。
2、2006年8月31日，国务院批准设立天津东疆保税港区；设立东疆保税港区是推进滨海新区开发开放的重要举措。
3、2006年8月31日，国务院批准设立大连大窑湾保税港区；建立大连大窑湾保税港区，是加快东北老工业基地振兴这一国家战略的迫切要求。
4、2007年9月24日，国务院批准设立海南洋浦保税港区。海南洋浦保税港区发展定位是：建成环北部湾地区面向东南亚最为开放的航运中心和石油、天然气、化工原料、浆纸、纸制品、公共货物保税仓储、中转交易的物流中心以及化工下游产品出口加工基地。
5、2008年2月24日，宁波梅山保税港区获国务院批准成第5个保税港区。
6、2008年5月29日，国务院已正式下发文件，批准设立钦州保税港区。争取将钦州保税港区建设成为大西南地区最重要的对外开放门户，中国—东盟自由贸易区和泛北部湾区域经济合作的一个重要平台。
7、2008年6月5日，国务院批复设立厦门海沧保税港区，是大力支持海西发展，促进两岸“三通”的重要举措。
我是在某个沿海城市从事物流行业的人员,工作接近5年,现在工作无聊,于是把业务流程给写了下来,给大家一起交流一下
首先，按照规定，国际船舶在中国港口挂靠，必须使用代理公司为其办理相关的报关事务，因此就有了船代这个行业。
船舶到港前，由货主或者船东向本地的代理公司索取报价并且选定代理公司，通知船长，当然有时候会是船东选择一个代理，然后货主选择另外一个代理。一般情况是由调度向委托方报价。
定下代理公司后，船代的业务流程就算正式开始。
首先调度会向委托方询问船舶规范，到港时间，装卸货量，卸货方式，吃水等等
拿到资料后,讯问码头是否有泊位，吃水能否保证，对于一些万吨级别的船舶，还要讯问卸货速率能够保障到多少等等。
另外通知单证部门准备制作货物舱单，进口单证会利用船方提供的舱单制作初级的按照本地海关要求的舱单，并且打印到货通知书，通知收货人，并且索取货物的中文补料，并且在船到以前做好。（一般船方只能提供到英文舱单，但是多数的港口海关只接受中文舱单）
在船到前2天，向海事部门申请，并且在船安排引水前得到批复。
船到前一天，得到准确到达锚地的时间，通知码头，并且查看吃水有没有问题，（对于大型船舶，卸货超过十几万吨的，在国内很多港口都无法直接靠上来的，都要安排锚地减载），没有问题的情况下，就安排引水上船时间，向海事申报引水时间，并且在船到的前4个小时内再确定是否会变（每个港口具体要求的时间都是不一样的）。同时通知外勤靠泊的具体时间（可以提前通知）。
船舶靠泊之前，外勤准备船舶的申报材料，分别是海事，海关，卫检，边检。
海事，向调度索取进口岸申请书的批复，并制作申报的海事材料（和调度申报的材料是不一样的）
海关，向单证索取进口舱单和出口舱单，并制作海关的申报材料
边检，向调度索取船员名单做预申报（并不是每个码头都需要，不过现在可能全国统一了，在船到之前需要有电脑的申报材料）
卫检，向调度索取进口船舶卫检申请表，并在船到前3天做靠泊申请。若船舶来自疫区，卫检会批复消毒处理。根据疫区的不同，会批复锚地消毒和靠泊消毒两种，锚地消毒，需通知调度安排锚地，并且联系交通船，在船舶到达锚地，第一时间上船做消毒处理。另外就是制作卫检申报材料。
船舶靠好，外勤联同联检部门一同上船，配合联检做联检工作，并且协助船长应付联检部门的检查（当然在具体操作的时候，往往就只有外勤一个人上船）。联检部门做完之后，拿出需要船长签名盖船章的文件，要求其签盖，并且向船长索取所需要的各个联检部门的材料。
那其材料后，整理好各个部门所需的内容，分别向四个部门递交材料。
各个地方的联检是要求不同的，有些地方，船舶靠泊好之后，外勤下来之后就可以立即卸货，有些码头要求必须得到各个联检部门的同意之后才能卸货，有些地方只需要其中一个部门同意就可以卸货，有些地方就是必须先缴纳保证金后才能卸货（一般是化工品船）。
总之，外勤按照当地的联检部门的要求，尽快做完卸货所必须的手续
船舶正常开始作业。
做完需要的手续之后，外勤需将联检后的舱单交给单证部门，单证部门拿到联检舱单，通知货主凭正本提单/提单复印件/舱单/公章等不同的换单要求来还DO，进行报关，但是单证部门通常是在船走之后才发送海关所需的电子数据，不过有时候，根据货物和报关方式的不同，也会在收到舱单的同时发送数据，也会在船到之前发送数据
在卸货过程中，外勤每天上船向船方索取卸货数量，了解船方是否有什么要求，并且作出安排，常遇到事情会有：船员看病，船机维修，伙食供应，配件上船，垃圾排放，船体维护等等，所有的工作都按照相关部门的规定去执行，有费用的发生的，需要向船长索取，或者得到委托方的书面确认费用。
得到卸货数据报告给调度，调度再将数据报给委托方，并且和码头讯问预计卸货完成时间，并且告知委托方和外勤，外勤需将预计卸完货时间报给船长。
在船舶卸货的最后一天，调度根据码头的确认的完货时间预定引水，并且告知外勤，并转告船长。
外勤则需要在船舶离港之前，办理各个部门的离港手续，并且一定要得到肯定的批复，如不能第一时间通知调度，并且想办法解决。
在引水上船之前，把船方的证件还给船方，并且索要相关船舶数据和货物资料交给调度，调度在发给委托方。
货物卸完后，货主过来更换DO，进行海关申报，在申报过程若发现舱单错误，单证部门会给予协助（舱单发错误的事情是很少发生的，因为这是个巨大的麻烦）。
货主报关后，若是集装箱则还需要会代理公司打印提柜单，到码头提柜取货。
船舶离港后，调度将所有发生的费用报给结算，结算部门去检查是否到帐，并且把帐单和发票寄出
调度和外勤需要的多点，因为接触的人太多
说靠自身努力，我在货代根本就不想努力，心理压力来自于我本身对货代的不认同，我甚至不把货代视为正常工作，所有工作中值得高兴的事对我都没有意义货代，船代都没有意思，纯粹的服务性行业。要求不低，地位太低。今天再说点关于船代行业的收入问题
船代行业可以说是个暴利行业,不是因为赚的多,是因为需要投入的实在是不多,就是人力成本和办公成本
船代员工的收入,如果是负责船舶操作事务方面的收入很高,其他的员工收入只有工资收入,比如,文件部(单证部),财务部,结算,行政,放单,放柜,
船舶操作方面可以分调度和外勤
调度的工资会比外勤高,但是外勤的额外收入要比调度多的多,不过呢,具体的公司都不一样,有些公司是调度会外勤收入高
一般的额外收入分为以下几点,具体落入外勤还是调度口袋里面就要具体情况看
1.每次上船,外勤都会向船长索要招待费用,因为是需要联检的,船长就会给外勤一点烟或者酒,烟呢,多数是万宝路,4条到14条不等,每个港口,每次情况都不一样,酒呢,多数会是一些没有见过的酒,有时候也会给芝化士,多的时候会给3,4瓶,以前的通关环境这些东西基本上都是会送出去的,然后回头再向公司报说给联检单位送了很多东西,然后公司就会拿钱给你.现在呢通关环境干净了很多,基本上是不用送东西了,但是外勤仍然会向船长索要,这个时候就会把烟酒那去变卖,多的时候可以买到1000快(想想一个外勤一个月多时候的可以做到30条船)
2,船舶需要伙食和物料的供应,有些大型船舶远洋的时候,一次出航需要走1个多月,一次采购多的时候可以达到2万美金,甚至8万美金,一般船长都会委托外勤或者调度安排供应商到船上详谈,一般生意做成的话,供应商都会给20%回扣给介绍他的人,外勤或者调度.这就要看是外勤和调度会能控制的,有些公司调度会专门卡住这块钱,有些公司的调度呢,则很少理会这些东西.通常呢,外勤上船后都会交代船长如果需要伙食必须和外勤联系,因为联检部门需要检查(实际上外勤送完东西给联检部门后,一般联检单位的人都会对外勤很客气,一般都不管,想想,外勤一个人每个月都可以送出去价值20000的东西啊,分到每个人手上都有好几千块的!!)
3.船舶到岸后,有些船员需要看病,那么通常都是外勤带去医院,然后向船长收取交通费,一般是300到500,还有看病的费用通常都是3倍向船长报销德普达快运有限责任公司深圳分公司DPD Direct Parcel Distribution CO.,LTDShenZhen Branch
A d d: 深圳市福田区上梅林梅林路59号
T E L： 0755 - 83152222 FAX:83143826新邦一般，待遇不怎么好，深圳这边好的物流公司很多，我建议你来深圳先做段时间 深圳裕骏达国际货运有限公司，公司地址：深圳市罗湖区深南东路2028号罗湖商务中心36楼，香港公司，这家公司经常拖欠员工工资。和James接触不多，个人对stella非常欣赏。里面的业务员一年的业绩能做到300万！做100万以上的有一批人，一个拖欠工资的公司能有这么多人卖命去拉单么？
也许站的位置不一样看到的东西也不一样~ 如果在裕骏达受了什么委屈，直接电话找stella我只是针对福州的msk说话，他的服务素质口碑差在同行又不是一天两天的事，更何况，他的这种奇怪的招聘制度招来的人就更是千差万别，so曾经或者现在在msk的人不用来说什么以求维护利益。
相信楼上的人也未明白我的意思，我说内定了，那何来什么排名，什么成绩，没有任何意义啊，他就内定那几个人了，你再高分，再合适又怎样，只是陪考而已. 另外msk选人就两个标准:
1.性格测试,(测试结果是否和position的标准曲线基本一致)
2.英文口语基本流利
马士基人员流动量大,相对人而言流程更受到重视.所以去了也只是个流水线的op.可替代性非常之强.所以常年招聘. 我现在正在在深圳一外企做报关，确实没技术含量，高中绝对可以胜任，前途不大（没技术含量决定的）。
这个职业早晚要消失的，国外的海关人员比中国少的多的多，更加没有那么多的报关员，呵呵！不成熟的体质下产生的无奈的，过度的，即将退出舞台的一个职业--报关员目前在世界上有报关这个职业的国家和地区只有几个--中国大陆,台湾和日本. 偶考不是为了做职业报关员PANALPINA:业务概况：Panalpina是世界上最大的货运和物流集团之一，在65个国家地区拥有312个分支机构。Panalpina的核心业务是综合运输业务，所提供的服务是一体化、适合客户的解决方案。通过一体化货运服务，将自身定位于标准化运输解决方案和传统托运公司之间。除了处理传统货运以外，该集团还专长于提供物流服务予跨国公司，尤其是汽车、电子、电信、石油及能源、化学制品等领域的公司。
Air Sea Broker是Panalpina集团的全球性货运“批发商”，同时它也协调Panalpina集团的海运系统与世界各地的定期联系，同时还为联合运输提供新型服务。Air Sea Broker下分三个业务部门：海运处、西非处、租船和重型起重处。
Swissglobalcargo是Panalpina和Sairlogistics于1999年7月建立的一家合资公司，这是世界上第一家提供完全一体化、门到门、有时限担保、无重量限制的航空货运公司。
业务划分及分布：从总利润来看，Panalpina的四大业务即空运、海运、物流及其他分别占44.9%、31.3%、20.3%及3.5%。而在地域上又分布为欧洲/非洲占52.7%，美洲占33.9%，亚太占13.4%。
2000年12月，开创了一个以客户为中心的“电子商务”平台，该平台旨在连接其货运和物流作业所有运营阶段。这种“电子网络”提供了一个“综合系统”，该系统既连接了Panalpina公司内部设备，又连接了为客户提供的外部电子平台。(T228)
作者：王瑜 回复日期：2008-6-20 19:13:00
Expeditors
业务概况：该公司注册地为美国，是一家提供全球物流服务的公司，向客户提供了一个无缝的国际性网络，以支持商品的运输及策略性安置。公司的服务内容包括空运、海运（拼货服务）及货代业务。在美国的每个办事处以及许多海外办事处都提供报关服务，另外还提供包括配送管理、拼货、货物保险、订单管理以及客户为中心的物流信息服务。
业务分布：从业务类型来看，主要集中在空运、海运和货代方面，按照收入划分分别占63%、25%和12%。而从地区分布来看，主要集中在远东，占56%，在美国、欧洲和中东、南美、澳大利亚的收入分别占25%、15%、2%、1%。(T228)
Expeditors International of Washington, Inc. is a global logistics company headquartered in Seattle, Washington.
they employ trained professionals throughout their worldwide offices, which are linked into a seamless network through an integrated information management system. Our services include air and ocean freight forwarding, vendor consolidation, customs clearance, marine insurance, distribution and other value added global logistics services for a complete supply chain solution.
作者：王瑜 回复日期：2008-6-20 19:13:00
TNT Post Group
业务概况：TPG在全球超过200个国家和地区提供邮递、速递及物流服务，并拥有Postkantoren（经营荷兰各邮局的机构）50%的股权。TPG利用TNT品牌提供速递发送及物流服务（TNT的物流业务主要集中在汽车、高科技以及泛欧洲领域），其物流领域现有137间仓库，共占地155万平方米。
业务划分及分布：按业务类型来看，TPG的三大业务邮递、速递和物流（净收入）分别占42%、41%及17%，而从地域表现来看（净收入），欧洲占85%，澳洲、北美、亚洲及其他地区分别占6%、4%、2%、3%。如果从运营利润来看，邮递、速递和物流分别占76%、15%和9%。
2001年1月，TNT Loop从Yamaha Motor Europe手上取得一份efulfilment合约。TNT将为日本汽车商提供网上商店，以提供“Back-End”服务，包括处理、仓储及发送。2000年12月，Ctil Logistix 与北美的TNT Logitics进行合并，成为北美第七大物流公司。2000年11月，TPG选择了Vivaldi软件作为全球客户关系管理系统，以图监控及改善销售活动并管理客户服务运营。2000年10月，TPG与上海汽车实业共同建立第三方物流合资公司。这个价值3000万美元的合资企业为TPG打开了中国汽车物流市场的大门。
1、CY-FO条款：FO可释为Free Out或Free Over side=Free Overboard意为船公司（Carrier） 不负责POD之卸船费。
此条款常用于去中东、西亚地区的僻港 、小港（Side ports“小港”）；如：Haifa海发、Ashdod阿斯杜德（以上二港均Israel以色列的）、Izmir伊兹密尔（Turkey）、Istanbul伊斯坦布尔（Turkey）、Beirut贝鲁特（Lebanon黎巴嫩）、Benghazi班加西（Libyan利比亚，于地西：地中海西岸）。另有CY-TKL（=CY-TACKLE）=CY-Hook（Note：tackle吊绳→吊钩；hook货钩、吊钩）、舷（船）边交货，船公司不负责卸船费。与CY-FO类似，只是CY-FO多用于中东、西亚地区。
注：少部分公司还有CY-LO条款（如H&T）它与CY-FO类似，只是习惯叫法不同而已。有少部分人言CY-LO适于散货、至目的港后拼柜的卸船费及码头费、拆柜费等Carrier一概不管。
2、“双到付”:指Forwarder付给Carrier之O/F（Ocean Freight）与Shipper（“客户”）付给Forwarder之O/F均为到付
“一预一到”：指Forwarder付给Carrier 为prepaid(pp)方式；而Shipper付给Forwarder,则为到付CC（collect）.船公司一般不同意到付。
3、对DG（Dangerous Goods或DC：Dangerous Cargo）多采用“现提”即Alongside Delivery.又称“船边交货”（指POD船边）。因许多码头不允许DG于港内久留。
4、Via（=by way of =care of =C/O）经由：e.g.① Shipment from Keelung to NYK via Panama Canal货物必装载于从基隆（TWN）通过Panama Canal驶往NYK之船舶 或以上英文也可以写作：Shipment from Keelung via Panama Canal to NYK（NYK于美东）
② Shipment from Shanghai to Detroit（底特律，于美内陆）via LA（于美西WC）意指：于LA卸船后转火车运至Detroit
③ Shipment from Shenzhen to Seattle（W.C）via Land-Bridge（陆桥）in bond to Boston（E.C.）。货物在W.C.西雅图卸船后经由陆桥运输并在保税下，运至E.C.的波士顿（in bond保税，以保税方式。
所谓“保税”即是暂不交关税，待货到目的地后再交》
④ Shipment from Huangpu to Dallas（达拉斯，于美内陆），Texas(Dallas所在的州名)Via O.C.P. Long Beach，Calif. （长堤：于W.C. California为LB所在的州）货物于西岸长堤卸船后利用火车使用OCP运输条款运至Dallas
⑤ Shipment to Pacific Coast via Overland to New York “船运至美西港经由大陆，陆运至NYK）
5、① transit goods（cargo）：过境货、转口货。自输出国运往输入国的过程中，需经第三国时，对该第三国而言，该货即为transit goods。通常：货物于此第三国卸下后依海关事先核定之路线以保税运输方式运往输入国目的地。
② bonded W/H（warehouse）：保税仓
in bond to 保税运至
bonded shed保税货棚（货栈）
bonded value关栈价值
6、“In transit to”条款：通常，此条款指Consignee在不清关交税的情况下使货物继续运输，目的地海关必于船公司舱单（Manifest）上见到相关条款才允许这一条款。因此，B/L上必有显示。
例如：到Arica（阿里卡）与Iquique（伊基克）（此二港均属南美智利Chile国的）的货物。B/L上的Consignee 、Notify、port of delivery中若有显示Bolivia者，B/L上须显示“In transit to Bolivia”（注：Bolivia玻利维亚为一内陆国，毗邻Chile）
“In transit to”的本义为“转运至”e.g.：Shipment from Shenzhen to Arica in transit to Bolivia。B/L上POL填Shenzhen；port of discharge填Arica；place of delivery填Bolivia；Final destination也填Bolivia
7. Mediterranean Base Port地中海基本港：Milan米兰（Italy）、Barcelona巴塞罗那（Spain）、Bilbao毕尔巴鄂（大西洋口岸，实不*地中海）、Genoa热内亚（Italy）、Valencia巴伦西亚（Spain）、Istanbul伊斯坦布尔（Turkey）、La Spezia拉斯佩齐亚（Italy）、Leghorn里窝那（来亨）（Italy）、Port Said塞得港（Egypt）、Alexandria亚历山大（Egypt）、Benghazi班加西（Libya利比亚）、Marseilles马赛（France）
8.洗柜通常分四种：Ⅰ）化洗Chemically clean floor；Ⅱ）清水洗water clean；Ⅲ）蒸汽洗steam clean；Ⅳ）研磨洗：glind（研磨） or sand clean 分批出境核销栏日期出境数/重量结存数/重量核销人
作者：fateason 回复日期：2006-10-18 23:50:00
第二节、出口业务
（一）B/L缮制（制作）
○1出船东B/L （MASTER B/L）（见附图j）
注：这种情况下MB/L上shipper为出口商, consignee为进口商或to order
○2出HB/L：（给客户）（见附图k）
注：这种情况下：Ⅰ）货代需事先征得carrier同意后者接受H-B/L后才可签
Ⅱ）货代除给shipper正本的H-B/L外通常还给Carrier一份H-B/L copy,单上注明“请Carrier凭此H-B/L放货，并请Carrier向我司提供MEMO B/L”
Ⅲ）Carrier’s Agent须得到货代的“放货通知”后方可签D/O给Consignee(从Consignee处收回H-B/L后)（这样做是怕货代尚未收到运费却把货放出去了）
Ⅳ）此种情况中H-B/L上shipper为出口商，Consignee为进口商或to order
○3既出M-B/L，又出H-B/L （见附图l）
注：这种情况下H-B/L中shipper为出口商consignee为进口商（实际收货人）而M-B/L中shipper为货代，consignee通常为货代于目的港的代理或：to order of H&T（由贷代指示）而Notify为H&T’S Agent（当consignee显示“to order of H&T 时）
2、提单的制作过程：①Forwarder 将B/L样本Fax给客户→客户核对后回传。若客户回传后又要求改单，通常要交改单费（￥50~150元）
Forwarder将B/L传给Carrier→Carrier核对，确认后回传并出正本B/L（若客户要求出MB/L时）或：Carrier做B/L样本传给Forwarder(或：Carrier叫Forwarder补料) →Forwarder审核，确认后回传。
②另一种做法：Forwarder补料给Carrier（或出B/L样本传给Carrier）→Carrier核对无误（有误则更改）确认后回传B/L（为B/L的fax 件）→收到Carrier之B/L fax件，核对无误后，传给Shipper→ Shipper核对无误（有误则更改）签“OK”（即确认）回传给货代→ 货代再回传给Carrier
国内没什么集装箱租赁市场，街边店性质居多。
lz在重庆，进入集装箱租赁市场，大致货源几方面：
1、内贸货，重进重出，水路陆路皆可，类似空车配货行当；
2、外贸货，散件或整箱内贸运输到出口港，上海或者铁路北部湾/深圳，在出口港区域cfs操作；避免吉回，可以结合item1；
3、区域内陆路拖车集装箱短租；
4、货代、同行期租。
我可以负责的说，集装箱租赁除了占用资金，土地和机械固定投入，基本上没有什么风险，因为集装箱价格可预见的还会继续攀升，二手箱价格也会上涨。最重要的是，你通过什么渠道可以拿到便宜的二手箱。
要内幕的话，我就说一句话，现在所谓集装箱租赁，最大的利润来源于倒卖集装箱，并不是租赁费用。msk最牛；其次apl但是还可以沟通；nyk接触不多估计跟kl\mol差不多感觉；yml是台湾的“党企”但是这两年受民进党搞搞震，上层动荡，总体还算不错；oocl挺好，但是对箱体管理较松，经常被骗柜，呵呵~~~对国家政策最为支持、反映最快；msc烂就一个字，进入市场较早，价位底，服务一般。☆ MSC珠三角地区代理
强势：欧洲 /地中海 /中东印巴 / 非洲 / 美加
☆ SYMS（山东烟台海运）珠三角地区代理
强势：东南亚 / 日韩 / 印巴去面过一次,在深圳机场有个仓库,基本就是仓库管理,那时候面的是主管职位,开了5K,人家很难给到,可惜! MSC（地中海航运）
怡亚通，公司的定位是做中国专业的供应链服务商. 在皇岗调查科的名单上也经常会看到，走的货蛮多的，以电子为多？本人在这个公司做了将近三年,整体感觉公司是不错的,怡亚通做的是中国的供应链服务,这一点在国内来说还是姣姣者,深圳,上海,北京,广州,香港,苏州等城市发展的都很好. 第二：远成都是异地用工，至于派到那里，无从得知。没有一个目标，我个人认为还是谈个派工意向。这样有助于安排好自己的生活
第三：薪资待遇：根据远成的业务类型，在这个公司，除非做到高层，要不然就不可能有高工资。
第五：在远成的话，个人的职业发展走向。我个人觉得远成的发展道路较窄，倒不如去第三方物流，可以接触到营运，质量，培训，客服，资源管理等。远成在这方面相对来说没有分的那么清，这是因为他们的业务类型决定的。千万别来CMA 论资排辈 老销售死也不会离开 新人根本没机会 老国企风格 裙带关系严重）公司其实本身就不能用好与差来形容,只能说是否适合你个人的职业发展?
招商物流正在努力拓展业务,利用政治背景扩大市场占有率.拥有一定的机遇.
作为一个老国企,毕竟拥有他的通病.对于刚进公司的年轻人,需要积累一定的人脉(当然如果有高层领导依靠最好)后才有升迁和发展的机会.. 招商还是很牛的~~~
看看蛇口那一片的产业……
招商在全国各个战略地方设点，将来肯定会整合~深圳市海格物流有限公司 郭照勇
总部地址：深圳福田保税区国际贸易中心4B、7A、8C栋
Tel.：0086-755-2801 1894 Fax.：0086-755-2801 1267
Mobile: 13168781029 E-maill: guozhaoyong@hercules-logistics.com深圳万海台湾公司从操作－操作部经理－销售－分公司经理，一路走下来虽然还算顺利。但是做这行时间长了，难免心态会有所变化，而且跟原来boss也有点理念不同，本打算今年年初辞职干点别的事情。但是有朋友要投资开一家货代（具体投资多少我就不说了，反正足够按照国家规定注册国际性物流企业就是了），我又经不起诱惑，才出苦海又下刀山，继续从事货代这份夕阳产业了。现在的身份是股东兼总经理，也混充boss了，但是同志们哪，boss不是那么好当滴（我这里没有坐着说话不嫌腰疼的味道，真的压力非常非常大）。最近由于出口退税下调的影响，而且这段时间按往年来说也是出口淡季，业务比较清闲。得空可以回顾一下这么些年来的工作经验，指点后生是不敢了，算是让自己思考一下过去将来吧。鄙人除了小学写作文还上过几次报，得过一两次全国大奖，后来是越来越没文采了。传说中的小时了了，大未必佳的典型啊（汗自己一个），这篇估计到最后会成散文，而且是形散神更散的类型，愿意看的人请多包涵下。
下面就从头说起吧，本人毕业于一知名城市的不知名大学，读大学时候怎么风光就不提了。但是带来的负面影响是大三大四的时候自我感觉太过良好，整天沉迷于游戏不但荒废了学业，也没有好好的对自己做职业规划，总觉得凭自己的实力出来找份像样的工作还不简单，而且我也无所谓留不留在那个城市，因为我老家好歹也是每年上缴国家利税能排进前全国前10位的。别人认真找工作的时候我还在努力玩游戏（虽然那时候玩游戏再努力一点可能就混到职业游戏界了），结果就是拿了毕业证回家继续边玩游戏边找工作。回家以后发生了一件让我遗憾到现在的事情，曾经接到过当地很大外贸公司业务员的面试通知，但是面试时候才发现我的英语口语啊，已经到爪哇国去度假去了（真不知道大学里的英语协会会长是怎么当的）。倒不是说会怎么有前途，如果混到现在好歹也是个货主了吧。
就这样找啊找，通过了家全球性的物流企业的面试，当时招聘的是客服。说实话做客服是干吗的我不是很清楚，反正闲着也是闲着，混到国际性企业捣捣乱也好。面试的时候我一通吹，搞得好像对客服这个岗位很有心得的样子。我其实平时不爱多说话，但是该要说的时候我可是能拿得出手得（好歹辩论赛最佳辨手也拿过很多次）。后来那公司销售经理（面试时候也在）事后跟我说，你小子面试时候怎么那么能吹啊，我都有了让你锻炼三个月立马调来销售部的想法了。但是结果是等我过了三个月了解了整个公司运作模式以及客服的职能以后已经对这份工作兴趣不是很大了，当然工作中也恢复爱说不说的本性了。最关键的是销售部经理这句话是半年以后我心里打算离开公司的时候跟我说的，那时候我再也无心再好好变现了。最后在工作了大半年以后我打了辞职报告，为了这事情还和本来很喜欢的舅舅关系一落千丈。因为我们那里小地方，随便找个人都能找到点沾亲带故的关系。但是进这家公司的时候我父母看我待在家里实在是有点烦人，为了稳妥期间，打过招呼无论如何把我弄进去。现在没做到一年就辞职而别，长辈们面子上肯定过不去的。
到了这里要分析下了，可以看到毕业短短半年实际上对我来说人生已经出现两个转折点了。第一、如果不是大三大四荒废英语，说不定我现在是某外贸公司业务员，做得好的话按前两年的形势也可能自立门户了。虽然现在外贸形势不是很好，但是外贸形势都不好了，货代形势还能好吗？做外贸至少是在做上游产业，不用像货代这样到处求爷爷告奶奶的。第二、如果进那家全球性企业我好好做的话也可能去做销售，也可能最后成为客服经理。我出来以后还被说过长辈说过你当年就是一混球，你知不知道客户服务部就你一男的，而且客服经理那时候一直空缺着。等资历够了boss要用人自然是用自己的人，你怕几年以后做不到经理啊。人生就是这样，可能一个不起眼的转折就会改变你整个历程。（我现在也没多大年纪，也没到警醒世人的水平，但是自己身上发生的事情我是会去思考会去吸取经验教训的）。所以从那以后我决定找一份工作踏踏实实的做几年再说。
回头来再说说那家跨国企业，在我出来以后的几年之内通过国外的兼并，并且国内的销售策略也越来越灵活，现在在国内占有的市场份额应该是越来越大。我原来在的那家分公司也从原来的一共只有20多个人发展到100多个人，下面还发展了一些子公司。可以这么说，如果你在国际性企业工作的话，如果这家企业成长性不错的话是可以给你提供一定发展空间的。当然你要有能力，而且要耐得住性子等待。当时那20多个人现在多半不在公司了，留下的大部分是部门经理级别了，当然也有能力一直没有体现一直是小操作的，不过即便小操作收入也随着企业制度变革提高了好几个档次。不过大企业的分工肯定是很明确的，一个萝卜一个坑，你最需要关心的是做好本职工作。如果你要是有多的精力，人家未必欢迎你做不是你本职工作的事情。一个是你们领导未必看得到，另外一个也有抢同事风头的嫌疑。时间长了自然把你脾气磨掉了，变成各家自扫门前雪。
所以前面有朋友发帖子抱怨指定货代为什么服务态度不好，一个是你没办法换货代，人家吃定你了。还有很总要的原因就是中国员工的职业素养还没到这个境界，谁愿意吃饱了为了你那点事情去做跨部门协调去跑腿啊，做多了说不定还被同事笑呢。
当然企业的管理也很重要，这里面一方面企业文化，企业制度起一些影响，但同样在现阶段中国这个企业的中高层领导的管理影响力也不可小视。我当时那家企业的管理就相当严格，不要说客户没错我们有错了，即便客户蛮不讲理，也没有哪个员工敢和客户对着干。最多背后发两句牢骚，当面还不是点头哈腰的。但是我也听说过其他分公司可以松散到上班把脚翘到桌上都没人管。中国人的素质哪……
反正总而言之，我在一片反对声中提出了辞职报告，离开了这家跨国企业，又成了无业游民啦。然后我又做了一个很无厘头的决定，回到原来读书的城市去。为什么我没有写工作两个字，是因为决定去那个城市我不是以工作为第一考虑的，而是因为大学毕业以后很多同学留在了那个城市，过去可以一大群人玩游戏踢球……所以说年轻人很多想法其实真的很幼稚，以后我小孩要是敢这样我一定狠狠打他PP。不管怎么样我就这样来到的H市，然后开始了边玩边找工作。仍然对工作没有方向，这期间应聘过很多公司，我基本上属于面试王子类型的，只要给机会面试，基本上过两天就收到通知上班了。去上过班的公司好多，很多都是干了一个礼拜自己觉得不合适就直接结束试用期了，和现在的应届生比起来，我是不是很暴殄天物呢？当然也有部分原因是因为我想做和大学专业相关的行业，最好是外贸。不巧的是总是和外贸擦肩而过，唯一去过的一家外贸公司我觉得工作时间太长了，也放弃了。
就这样3个多月没正经从事过一份工作，生活压力就上来了。一个大学刚毕业，没什么积蓄的人没有收入只有支出的日子能坚持多久呢？在物质和精神压力越来越大的情况下我开始反思我对工作的态度了，不管你在大学里有多牛，对于工作来说你是没有一点经验的。现在的问题是要先找一份稳定的工作养活自己，不能再挑肥拣瘦了。我忽然就发生了个180度大转弯，下来稳稳的在一个公司待了6年，也就是传说中的货代了。
话说我在H市的人才市场去了一次又一次，简历投了不少，其中就有这个我效力6年的货代。刚好我有一个同学毕业后就一直在这家货代工作，收入之类的相对于2000年那时候的毕业生来说相当不错了。所以我在人才市场看到以后我也试着投了一份简历。下来就是面试，自我感觉还可以，但是面试以后就没有消息了。我在等待的日子里也分析过原因，后来证明我基本上我想得没错。等待归等待，人总得活下去吧，这时候我好像开始跟货代结缘了。另外一家H市当时能排进前10位的货代通知我面试了（澄清一下H市不是港口城市，能排进前10位的货代和港口城市的货代比起来还是小儿科）。我司面试王子么，当然通过了面试，接到上班通知。这时候口袋里已经基本上没什么钱啦，我想再偷懒也不可能了，只能乖乖去上班了。就这样，我就从一个副操作的助手（连操作都不是）开始了我的货代生涯。
这里先说一下那家货代的操作分工，他们将整个操作部划分成几个组，然后把公司所有客户分配给各个组。也就是说每个组负责那么几个客户，不管这个客户是出货到哪里，操作上的事情全部由这个操作组完成。每个操作组又分操作和操作助手，说简单点操作助手主要负责提单确认，其他的事情基本上由操作负责包括跟客户的沟通。这样分工的好处是对客户来说不管出货到哪里，不论什么航线只要联系一组操作就可以，对客户来说比较省心。不过比起那些按航线来分工的公司来说肯定操作上面不能产生规模效益，操作相对来说比较空闲一点。
上面大家也看到了，我进去的时候只是一个副操作助手，也就是操作助手的助手（当时那个货代主要是为了培养储备人才，所以招了不少新人进来），所以能轮到我做的事情就更加不多了。基本上连提单确认都不够资格做，一开始发发传真，找找资料，还有就是偶尔无关轻重的叫我打两个电话，比方跟仓库对对到货情况之类的。不过我这时候已经下决心先安安心心的做一段时间，其实也有部分原因是口袋里已经没钱了，再不安定下来工作那就要饿肚子了。有时候就是这样机缘巧合，在短短三个月内换了很多公司的我就这样暗暗稳稳的在货代这一行扎下了根。
接下来这段时间虽然能做的事情不多，但是我开始用心学习货代的操作流程，不让我吃猪肉，猪跑总让我看吧。我分在的那一组又刚好是操作部经理的那一组，这里要赞一下这位经理。绝对可以称得上服务行业的职业典范，专业知识丰富，对整个货代的操作流程非常熟悉；处理问题思路清晰；对客户服务态度热情（不管单子有多麻烦，她都能耐心地跟客户沟通，即使要抱怨也是挂了电话后抱怨，电话里你绝对听不出她有任何不好的情绪）。不过没有机会自己实际操作，很多东西看了听了只是一知半解，心里还是相当郁闷的。这期间生活陷入极端贫困，最穷的时候是领第一个月实习期工资的前一天，我和现在的LP那时候的女友两人加起来口袋里只有2块钱了。那天的晚饭我终生难忘，一共买了两个鸡蛋，一包榨菜，家里还剩一点米。我女友做了一顿有生以来最便宜的晚饭，幸好房租前面已经交了，不然就要露宿街头被人当物业游民了。
相信细心的朋友会发现，这家货代并不是后来我工作了6年的货代，而是那家去面试了又跟我擦肩而过的货代，为了方便起见我实习的货代叫L，我最后工作的货代叫X吧，马上我的货代生涯就要转折了。2001年时候H市的货代圈子并不大，X和L原来还是兄弟单位在同一幢写字楼门对门办公的，所以X和L的老板很熟。去X应聘时候最后是老板面试我的，可能因为有我同学在的关系X的老板对我还是面熟的。所以有次到L来串门的时候看到我还跟我打了个招呼。过了没多久，我在X的同学因为个人原因提出辞职要离开杭州了，这时候我同学在X已经成长为可以独当一面的操作了。他的离开可以算X公司的重大人事变故了，X的老板这时候开始着急无色可以接替的人手和后备人才了。我这时候的能力和资历当然不可能作为接替的人手，更何况已然面试过没结果，我也没想过再回头。X的老板找了一个做过4年外贸公司单证船务的人来接手我同学的操作工作，人家毕竟做过4年了，和外贸公司船务打过交道的人都知道，他们要接受货代操作实在太简单了。
但是就在没过多少天以后，我意外的接到了X公司老板的电话，先是问了下我同学现在的状况，然后关心了下我现在在L的工作状况。这时候我感觉到了些什么，说了句要么我过来帮帮手啊。电话那边假装沉思了下（我根据后来对老板个性的了解猜的，哈哈），说那我可得和L的老板商量商量，这属于从人家那里挖人了。原先我多少从我同学那里了解过X公司的操作分工还有工资收入之类的情况，虽然工作压力可能会大一点，但是看起来对个人发展前景和工资收入都有一个提升。我也知道X的老板打电话过来肯定不是简单的问问情况而已，肯定是有目的的，不信等着瞧好了。果然过了几天又接到X老板的的电话，说已经和L的老板谈起过这个事情，L公司会抽时间找我谈谈看我的意思的，让我自己也考虑一下。就当时的环境而言，我差点开瓶酒庆祝一下。在L公司也快三个月了，但是实在不能有很多工作上手，可想而知即便转正以后也不见得在收入和工作上能有多少提升，去X公司那时候对我来说肯定是好消息。
作者：12年芝华士 回复日期：2007-9-27 15:51:00
你好厉害，我才刚刚入货代的行，刚毕业干了3个月刚刚转正了，拿2K。做货代有前途吗？听说我们公司经理年薪由60万。。。。羡慕偶有可能吗？
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转正以后就可以拿2K的话应该是单证或者客服吧，我也是从操作开始做起的。货代这一行有没有前途不好说，我只能说句客套话360行，行行出状元。如果分公司经理年薪60万应该算比较好的了，那说明你们公司的待遇还不错。做任何事情都要靠努力和机会，机会我们无法预知，但是至少努力是你自己能控制对吧？
在深圳做物流的，特别是做国际件，香港件地同行大家最熟悉我们公司了，天霖
，或者与业绩没有关联的内勤打杂人员，物流的利润做这个行业的都知道，为公司创造了财富，公司也不会吝啬点工资奖金之类的。不是每个人都可以包业绩做的天下人佩服的, ,服务性行业决定了其起点低,可替代性强.上至咨询公司,制造企业,下至船东,货代,运输公司.都叫物流行业,各类企业肯定待遇有差别,都有他们的市场价格,价格由什么决定?由价值,所以先让你男朋友努力增长其个人价值才是王道,努力拉肯定有回报.只是看这个收益期限有多长,回报率有多高. 东本储运，知道。名气大大阿！武汉
,有客户就可以了,发票可以找人代开.
公司可以挂靠. 武汉的出口非常少,又不是一线口岸,货大多从深圳或者上海下水走船,我就是武汉的,现在深圳干货代,对武汉的情况还比较了解. ，长江货代，中新国际武汉华航集运物流大胆去体检吧.是福不是祸,是祸躲不过.衷心的祝你好运.
裕骏达深圳（Unitex SZX可信
并且他们只做直客，不做同行 这公司是拖车出家然后做海运,也做散货拼箱.好象主要的航线就是印巴中东的.主要直客为主!现在到处都招业务员.我们公司也在招. 我从来没在华展做过,我有好几个朋友在里面做过的,
口碑都很差,我本人也去过面试而且得到OFFER被收购了。货代公司，
我做文件就是收到VENDOR的订船委托申请，根据体积，重量，CARGO READY DATE，DISCHARGE PLACE 和DESTINATION 根据船公司的船期表，向船公司订舱，船公司会给我们一个S/O 上面有一个仓位号，我们把这个仓位号给VENDOR，他们根据这个舱位号，去集装箱堆场提柜，再到工厂装货，再把补料发给我们，我们根据他们的补料以自己的格式以DHL的身份发给船公司，船公司会给我们一个SEAWAY BILL 或提单的副本，让我们确认，然后我们在自己的系统里面做VENDOR BOOKING SHIPMENT 和MANIFEST 以及做FCR（FORWARD CARGO RECEIPT），把FCR发给VENDOR 确认，如果CONFIRM OK，我们通知香港发NOTIFICATION 叫VENDOR 付款取正本FCR。我们再把船公司给我们的SEAWAY BILL，VENDOR 提供的相关文件如：INVOICE PACKLIST
CANADA INVOICE 及ORIGIN CERTIFICATION 等等及MANIFEST 上传到公司系统，美国那面的同事拿到这些文件可能是报关用吧！
深圳宏鹰以指定货为主。
,報關看你做到什麼水准,進的是什麼公司,2500-6000,高低不等,但3000是平均水平. 我报关员，做了三年，双证。
第一年，在报关行做了一年三个月，工资1200/月，什么金也不交，后来受不了跑了。
第二年，在企业里做，到现在，1600/月，交七金，没其它福利。现在物价飞涨，也受不了了，准备再跳。
我无锡人，这里的报关员有经验的话，一般2500/月可以达到的。所有的人都可以犯错，我们不能。销售可以晚签合同，采购可以晚发订单，shipper可以晚发货，我们却要把所有的时间都抓回来，有时逼急了，恨不我自己去开船，开飞机，跑到海关大堂去报关，然后跳上集卡开出。
所有的人都可以教育你，销售跟你说这个月销售指标完不成，你们要把今天还在生产上的货明天送到美国（我靠，你TMD当我是光速阿） 老板说今年要有多少个saving,你们要找丫最便宜的（老大，有没有搞错，你也知道一分价钱一分货，门口拉黄渔的车，便宜，要不要），财务说你们要遵守海关规则，不能干的坚决不能做（你tmd有种跟老总说去）。人事部的跟你说，你们部门能不能打电话的时候别骂人，（TNND，你去试试看，不骂人，那个货代会理你）
所有的人都可以催你，催你赶快发货，可TMD海关又不是我家开的。就算好不容易用钱搞定了，上头签字的时候，眉头总是皱得解不开，好像钱都花光了，（老天，为了摆平这些老爷，我把我的私房钱都拿出来垫上了）
所有的corporate 都想centralize, 所有的division 都要decentralize.丫的真正讨论的时候，所有的人都在打太极，只有我们两眼吧嗒吧嗒记笔记。
所有的老板都要来管你，搬搬手指，丫的干活的时候老板有好几十个，一到涨工资，所有的老板都说，你丫每天都作了什么，你做的那些不归我管。
所有的人都要看我们的KPI, presentation, 丫的每天泡在电话上，哪
里有空来整这个，可是偏偏每次都逃不掉，丫的想破了头画了几个大饼去应付，结果总是被批评。
所有的部门的人都可以歧视我们，一说logistics, 你们丫的不是就是开卡车的吗。
所有的人一说到outsource, 第一个想到的就是logistics,丫的我们得罪谁了，非把我们踢出去。
所有其他部门不要的人都可以塞到我们部门，还得提高待遇。
所有的人都可以有假期，我们却要24小时stand by 。
所有的货代都看我们不地道，其实我们也没辙。
接不完的电话，写不完的情况说明，做不完的ppt，开不完的批斗会。
有一类人你总是找不到
有一个舱位你总是拿不到
有一台拖车常常塞在107国道
有一份提单还没有拿到
有一种客人身上总有一种恶心的味道
有一笔款见了水单却仍旧未到
有一票货在马六甲遇到海盗
有一条船迟了N天才到
有一间仓库盗亦有道
有一个报关员横行霸道
道道道 非常道
做货代就象任人宰割的水稻
致所有想进入航运界的兄弟姐妹
警告各位想换工作的同学，做什么也别做航运。别说我没提醒各位。如果非想挑战一下自己被逼疯的极限是多少，那么可以试试。不过首先，要无条件接受以下条款：
1.必须天天加班，没有周末和节假日（包括大年初一）
2.必须有超强的记忆力，绝对保证过目不忘，一目十行。任何人讲过的任何话都要牢牢记住（尤其涉及到号码和数据）因为，这些都关系到日后的责任划分，如果不能举例就等着倒霉吧。
3.每天一到办公室，从接起第一个电话起，就开始了无休止的争吵，结果只有两个：
A..别人把你逼疯B.你把别人逼疯。
4.以上争吵的同时，必须保证本职工作的完成：就是把堆积如山的单证归类并把货物信息输入电脑，安排货物的出运，无论上述电话争吵时情绪多么激动，决不允许输错一个字母，哪怕是标点。
5.如果你认为自己是好人，那么无论发生什么，都要坚信自己是好人，不要怀疑。哪怕自己时时刻刻在刁难客户，哪怕由于自己的刁难使得客户三月要出运走的货到五月运走，只能堆在码头。每天负担高额堆存费最终导致被海关没收客户破产，你也要坚信自己是个好人。无论工作中做了多少坏事，也要坚信那是工作需要和公司规定，坚信工作外自己是个好人，决不动摇。
6.如果走在大街上，最好不要出声，万一旁边的人就是曾联系过的客户，一旦他辨认出你的声音，你就有被打死的危险。
如果看了以上条款，使你望而却步，那么恭喜你，你可以逃脱一次受折磨的机会；如果这使你跃跃欲试，那么你的勇气令人折服，请联系我，我可以介绍你加入此行，领略一下什么叫人间地狱。
深圳中海集运的单证操作员,应届毕业生 当然可以啊，你自己去办就好了，确定公司会接收你就好了
APL 全称 AMERICAN PRESIDENT LINES 美国总统轮船 原来是一家有150年历史的美国船公司，后来在97年的时候给NOL（东方海皇）吞并，但还是用APL的牌子。
APL的主打航线是美国线，这和他的起源有关系，也是他的最大利润来源。
现在在中国主要分两个区，南中国和北中国。
南中国管辖宁波以南所有港口，总部在香港，北中国管辖宁波和宁波以北的，总部在上海。 后来又分了四个平行的分区，为华南，华北，香港，台湾，总称大中国区（GREAT CHINA）。
在大陆其主要的优势航线有几条如下：
REX： 上海-赤湾-香港-新家坡-萨拉拉-吉达-所卡那
从上海到新家坡7天，从上海到萨拉拉15天，从上海到吉达18天，从上海到所卡那19天。
所有到也门（亚钉，和台达，吉不提都由萨拉拉中转）
所有到埃及的港口（PORT SAID/ALEXANDRIA/PORT SUEZ/DAMIETTA都由所卡那中转）
到阿卡巴由吉达内拖。
这是红海线的主要走法．
WAX: 青岛－宁波－夏门－新家坡－\迪拜
其中从新家坡到第拜只有６天，各大港口可以自己推算．从第拜中转可以到中东各港口：
BAHRAIN／KUWAIT／SHUWAIKH／MUSCAT／DOHA／PORT RASHID,／DAMMAN／RIYADH／SHARJAH／ABU DHABI／KARACHI／UMM QASAR
由于其网络优势，到上述的港口支线船安排非常紧凑，一般在地拜中转后一周内都可以到达，所以在中东的优势非常明显。这是中东线的主要走法．
CEX: 上海－厦门－盐田－香港－新加破－科伦破－南安普顿－不来梅海风－安特卫普
从上海到南安普顿２２-２３ 天左右，也算是快船。
ＡＰＬ的单正中心在上海，所有的定舱都会直接传到上海的单正中心，有特别的网络支持，而马是基的单正中心好象在广州，从效率来说，船开后２天应该所有提单已经完成，这点比马士基要好很多。
另外ＡＰＬ客户服务部对接电话要求很高，一般不会轻易转掉你的电话，还有接电话的成功率比较高，除非是特别忙的时候，比马士基好很多．
还有起网上信息的准确度是不错的，基本可以说是和其内部系统相连接的，不象ＭＳＣ／ＣＳＣＬ很多内容都在滞后，你更本无法相信．
从档次上来说，ＡＰＬ，马士基是同一档次，Ｐ＆Ｏ 就差了很远，从专业眼光去看，Ｐ＆Ｏ内部系统和管理实在不堪入目，马士基人员的服务态度很差，这是有目共睹的．
从价格而言，ＡＰＬ是相当贵的的，比市场上高１００-２００美元，唯一和市场有的一拼的也就几个点（克论破和卡拉奇），其他的没有很有优势的价格．
过深圳是个大站，机会比较多.....
编号 英文港口 中文港口 所属国家 所属地区
1 Aalborg 奥尔堡 丹麦 西北欧
2 Aalesund 奥勒松 挪威 北欧
3 Aarhus 奥尔胡斯 丹麦 西北欧
4 Abadan 阿巴丹 伊朗 波斯湾
5 Aberdeen 阿伯丁郡 英国 欧洲
6 Abidjan 阿比让 科特迪瓦 西非
7 Abu Dhabi 阿布扎比 阿联酋 波斯湾
8 Acajutla 阿卡胡特拉 萨尔瓦多 中南美
9 Acapulco 阿卡普尔科 墨西哥 中南美
10 Accra 阿克拉 加纳 西非
11 Adelaide 阿德莱德 南澳洲 澳新
12 Aden 亚丁 也门 红海
13 Agadir 阿加迪尔 摩洛哥 地中海
14 Agana 阿加尼亚 关岛 西太平洋
15 Alexandria 亚历山大 埃及 地中海
16 Algeciras 阿尔赫西拉斯 西班牙 地中海
17 Algiers 阿尔及尔 阿尔及利亚 地中海
18 Amsterdam 阿姆斯特丹 荷兰
19 Ancona 安科纳 意大利 地中海
20 Annaba 安纳巴 阿尔及利亚 地中海
21 Antofagasta 安托法加斯塔 智利 中南美
22 Antwerp 安特卫普 比利时 西北欧
23 Apapa 阿帕帕 尼日利亚 西非
24 Apia 阿皮亚 西萨磨亚群岛 澳新
25 Aqaba 亚喀巴 约旦 红海
26 Arica 阿里卡 智利 中南美
27 Arkhangelsk 阿尔汉格尔斯克 俄罗斯
28 Aseb 阿萨布 埃塞俄比亚 非洲
29 Ashdod 阿什杜德 以色列 地中海
30 Assab 阿萨布 埃塞俄比亚 红海
31 Athens 雅典 希腊 地中海
32 Atlanta 亚特兰大 美国
33 Auckland 奥克兰 新西兰 澳新
34 Avonmouth 阿芬默斯 英国 西北欧
35 Bahia Blanca 布兰卡港 阿根廷 中南美
36 Bahrain 巴林 巴林 波斯湾
37 Balboa 巴尔博亚 巴拿马 中南美
38 Baltimore 巴尔的摩 美国 美东
39 Banana 巴纳纳 扎伊尔 西非
40 Bandar Abbas 阿巴斯港 伊朗 波斯湾
41 Bandar Khomeini 霍梅尼港 伊朗 波斯湾
42 Bandar Seri Begawan 斯里巴加湾市 文莱
43 Bangkok 曼谷 泰国 暹罗湾
44 Banjarmaisn 马辰 印尼 东南亚
45 Banjul(banthurst) 班珠尔 冈比亚 西非
46 Bar 巴尔 南斯拉夫
47 Barcelona 巴塞罗那 西班牙 地中海
48 Barranquilla 巴兰基利亚 哥伦比亚 中南美
49 Basra 巴士拉 伊拉克 波斯湾
50 Bassein 勃生 缅甸 孟加拉湾
51 Bata 巴塔 赤道几内亚 西非
52 Beira 贝拉 莫桑比克 东非
53 Beirut 贝鲁特 黎巴嫩 地中海
54 Belawan 乌拉湾 印尼 东南亚
55 Belem 贝伦 巴西 南美
56 Belfast 贝尔法斯特 英国 西北欧
57 Belize 伯利兹 伯利兹 中南美
58 Belmopan 贝尔莫潘 伯利兹 中南美
59 Benghazi 班加西 利比亚 地中海
60 Berbera 伯贝拉 索马里 东非
61 Bergen 卑尔根 挪威 西北欧
62 Berne 伯尔尼 瑞士
63 Bilbao 毕尔巴鄂 西班牙? 西北欧
64 Birkenhead 伯肯黑德 英国 西北欧
65 Bissau 比绍 及内比亚绍 西非
66 Bizerta 比塞大 突尼斯 地中海
67 Boma 博马 扎伊尔 西非
68 Bombay 孟买 印度 波斯湾
69 Bordeaux 波尔多 法国 西北欧
70 Boston 波士顿 美国 北美
71 Boston 波士顿 英国 西北欧
72 Bourgas 布尔加斯 保加利亚 地中海
73 Bremen 不莱梅 德国 西北欧
74 Bremenhaven 不来梅哈芬 德国 西北欧
75 Brest 布雷斯特 法国 西北欧
76 Bridgetown 布里奇顿 巴巴多斯 中南美
77 Brindisi 布林迪西 意大利 地中海
78 Brisbane 布里斯班 德国 西北欧
79 Bristol 布里斯托尔 英国 西北欧
80 Buenaventura 布埃纳文图拉 哥伦比亚 南美
81 Buenos Aires 布宜诺斯艾利斯 阿根廷 南美
82 Burnie 伯尼 澳大利亚 澳大利亚
83 Busan 釜山 南韩 南韩
84 Bushire 布什尔 伊朗 中东
85 Butterworth 巴特沃斯 马来西亚 东南亚
86 Cabinda 卡宾达 安哥拉 西非
87 Cadiz 加的斯 西班牙 西北欧
88 Cagliari 卡利亚里 意大利
89 Calcutta 加尔各答 印度 印度次大陆
90 Callao 卡亚俄 秘鲁 南美
91 Cam Pha 锦普 越南 东南亚
92 Cambridge 坎布里奇 美国 美东
93 Cape Town 开普顿 南非 西非
94 Caracas 加拉加斯 委内瑞拉 中南美
95 Cardiff 加的夫 英国 西北欧
96 Cartagena 卡塔赫纳 西班牙
97 Cartagena 卡塔赫纳 哥伦比亚 中南美
98 Casablanca 卡萨布兰卡 摩洛哥 西非
99 Cayenne 卡宴 圭亚那 中南美
100 Cebu 宿务 菲律宾 东南亚
101 Charleston 查尔斯顿 美国 北美
102 Charlotte 夏洛特 美国 北美
103 Charlotte Aamalie 夏洛特阿马利亚 维尔京群岛（美属） 中美
104 Chennai 印度 印度次大陆
105 Cheribon 井里文 印尼 东南亚
106 Chiba 千叶 日本 亚洲
107 Chicago 芝加哥 美国 北美
108 Chimbote 钦博特 秘鲁 南美
109 Chittagong 吉大港 孟加拉 印度次大陆
110 Chongjin(Seishin) 清律 朝鲜 亚洲
111 Christchurch 克赖斯特彻奇 新西兰 澳新线
112 Christiansted 克里斯琴斯特德 维尔京群岛（美属） 中美
113 Churchill 彻奇尔 加拿大 北美
114 Cienfuegos 西恩付戈斯 古巴 中南美
115 Cleveland 克利夫兰 美国 北美
116 Coatzacoalcos 夸察夸尔科斯 墨西哥 北美
117 Cochin 科钦 印度 印度次大陆
118 Colombo 科伦坡 斯里兰卡 印度次大陆
119 Colon 科隆 巴拿马 中南美
120 Columbus 哥伦布 美国 北美
121 Conakry 科纳克里 几内亚 非洲
122 Constanza 康斯坦察 罗马尼亚 地中海
123 Copenhagen 哥本哈根 丹麦 西北欧
124 Corinto 科林托 尼加拉瓜 中南美
125 Cork 科克 爱尔兰 西北欧
126 Cotonou 科托努 贝宁 非洲
127 Cristobal 克里斯托巴尔 巴拿马 中南美
128 Crotone 克努托内 意大利
129 Cruz Grande 克鲁斯格兰德 智利 中南美
130 Cumana 库马纳 委内瑞拉 南美
131 Dacca 达卡 孟加拉 印度次大陆
132 Dakar 达喀尔 塞内加尔 非洲
133 Dalian 大连 中国 亚洲
134 Dallas 达拉斯 美国 北美
135 Damietta 达米埃塔 埃及 地中海
136 Dammam 达曼 沙特阿拉伯 地中海
137 Danang 岘港 越南 东南亚
138 Dar El-Beida 达尔贝达 摩洛哥 非洲
139 Dar Es Salaam 达累斯萨拉姆 坦桑尼亚 非洲
140 Darwin 达尔文 澳大利亚 澳新线
141 Detroit 底特律 美国 北美
142 Djakarta(Jakarta) 雅加达 印尼 东南亚
143 Djibouti 吉布提 吉布提 红海
144 Doha 多哈 卡塔尔 地中海
145 Douala 杜阿拉 喀麦隆 非洲
146 Dover 多佛尔 英国 西北欧
147 Dubai 迪拜 阿拉伯酋长联合国 地中海
148 Dublin 都柏林 爱尔兰 西北欧
149 Dunedin 达尼丁 新西兰 澳新线
150 Dunkirk 敦刻尔克 法国 西北欧
151 Durban 德班 南非 非洲
152 Durres 都拉斯 阿尔巴尼亚 欧洲
153 Dusseldorf 杜赛尔多夫 德国 西北欧
154 DutchHarbour 荷兰港 美国 北美
155 East Canada 加拿大 北美
156 East London 东伦敦 南非 非洲
157 Ensenada 恩塞纳达 墨西哥 中南美
158 Felixstowe 费力克斯托 英国 欧洲
159 Fort de France 法兰西堡 马提尼克岛 中南美
160 Fos 福斯 法国 欧洲
161 Frankfurt 法兰克福 德国 西北欧
162 Fredericia 腓特烈西亚 丹麦 北欧
163 Fredrikstad 腓特烈斯塔 挪威 北欧
164 Freeport 弗里波特 巴哈马 中南美
165 Freetown 弗里敦 塞拉利昂 西非
166 Fremantle 佛里曼特尔 西澳洲 澳新线
167 Fukuoka 福冈 日本 亚洲
168 Fukuyama 福山 日本 亚洲
169 Funafuti 富纳富提 图瓦卢 澳新线
170 Funchal 丰沙尔 马德拉群岛 西非
171 Fuzhou 福州 中国 亚洲
172 Gdansk 格但斯克 波兰 西北欧
173 Gdynia 格丁尼亚 波兰 西北欧
174 Geelong 吉朗 澳大利亚 澳新线
175 Gela 杰拉 意大利 地中海
176 Gemlik 盖姆利克 土耳其 中东
177 Genoa(Genova) 热那亚 意大利 地中海
178 Georgetown 乔治敦 圭亚那 中南美
179 Georgetown 乔治敦 马来西亚 东南亚
180 Georgetown 乔治敦 美国 北美
181 Georgetown 乔治敦 圣文森特和格林纳丁斯 中南美
182 Georgetown 乔治敦 加拿大 北美
183 Ghent 根特 比利时 西北欧
184 Gibraltar 直布罗陀 直布罗陀 西北欧
185 Gijon 希洪 西班牙
186 Gioia Tauro 焦亚陶罗 意大利 地中海
187 Glasgow 格拉斯哥 英国 西北欧
188 Godthab 戈特霍布 格陵兰 北美
189 Gothenburg 哥德堡 瑞典 西北欧
190 Grangemouth 格兰杰默斯 英国 西北欧
191 Guadalajara 瓜达拉哈拉 墨西哥 中南美
192 Guam 关岛 马利亚纳群岛 澳新线
193 Guangzhou 广州 中国 亚洲
194 Guayaquil 瓜亚基尔 厄瓜多尔 南美
195 Guaymas 瓜伊马斯 墨西哥 北美
196 Gwadur 瓜达尔 巴基斯坦 印度次大陆
197 Hai Kou 海口 中国 亚洲
198 Haifa 海法 以色列 中东
199 Haiphong 海防 越南 东南亚
200 Hakata 伯方 日本 亚洲
201 Hakodate 涵馆 日本 亚洲
202 Halifax 哈立法克斯 美国 北美
203 Halmstad 哈尔姆斯塔德 瑞典 西北欧
204 Halmstad 哈尔姆斯塔德 瑞典 北欧
205 Hamburg 汉堡 德国 西北欧
206 Hamilton 哈密尔顿 加拿大 北美
207 Hamilton 哈密尔顿 百慕大群岛 中南美
208 Hanoi 河内 越南 东南亚
209 Haugesund 豪格松 挪威 西北欧
210 Havana 哈瓦那 古巴 中南美
211 Helsinborg 赫尔辛堡 瑞典 西北欧
212 Helsingo 赫尔辛格 丹麦 西北欧
213 Helsinki 赫尔辛基 芬兰 西北欧
214 Hiroshima 广岛 日本 亚洲
215 Ho Chi Ming City 胡志明市 越南 东南亚
216 Hobart 霍巴特 澳大利亚 澳新线
217 Hodeidah 荷台达 也门 中东
218 Honalulu 檀香山 美国 北美
219 Hong Kong 香港 中国 亚洲
220 Hongay 鸿基 越南 东南亚
221 Honiara 霍尼亚拉 所罗门群岛 澳新线
222 Horta 澳尔塔 亚速尔群岛（葡属） 西非
223 Houston 休斯敦 美国 北美
224 Huangpu 黄埔 中国 亚洲
225 Hudaydak Al 荷台达 也门 西亚
226 Hull 赫尔 英国 西北欧
227 Hungnam 兴南 朝鲜 东亚
228 Ilo 伊洛 秘鲁 南美
229 Immingham 伊明赫姆船坞 英国 西北欧
230 Inchon 仁川 南韩 亚洲
231 Iquique 伊基克 智利 南美
232 Iskenderun 伊斯肯德伦 土耳其 地中海
233 Istanbul 伊斯坦布尔 土耳其 中东
234 Izmir 伊兹密尔 土耳其 中东
235 Jacksonvile 捷克逊维尔 美国 北美
236 Jakarta 雅加达 印尼 东南亚
237 Jebel Ali 杰贝阿里 阿联酋 中东
238 Jeddah 吉达 沙特阿拉伯 中东
239 Jogjakarta 日惹 印尼 东南亚
240 Johannesburg 约翰内斯堡 南非 南非
中宇物流，国家一级货代，专业海运拼箱！ 公司地址:深圳市罗湖区深南东路2028号罗湖商务中心18层
联系人：陈先生
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手 机：13510254670老马瓜分了物流市场的绝对分额，他这个世界老大在未来的50年估计都没人能动他的奶酪了。和在小物流公司的工作经历不同，你是很难把它的业务模式和业务关系带走，去开创你自己的公司的（虽然我的确看到身边有同事辞职以后，利用积累起来的供应商关系开办自己的公司的）；如果你并不希望走职业经理人的道路，请不要选择Maersk Logistics。否则，你把大学毕业以后最有学习力的青春耗费在这里，可能将是胸口永远的疼；其实客观的说老马是一个很注重规范的公司,对资历的要求不是很严,但EQ会比较注重.说是客服态度差有点片面了,试问中国有多少个企业能真正做到规范了.E文和IT基础将是一个很大的卖点支持个人在老马职场的发展,不过要有足够的心理准备,毕竟在外资是靠实力和努力的!
,因为里面就是做系统,我们的系统真的很牛哎,可以说是很先进,不过好在我之前有过2年的货代经验,所以操作起来还算顺利我在马士基已经快四年了，发展的还算顺利，总结起来，压力是有，有时还很大，但是我看见了希望，看见了许多周围同事积极的态度，所以还是对它有信心的。马士基是一家伟大的公司，这话有些人会不爱听，但这是事实。船最多，航线最多，市值占一多半丹麦gdp，解决了几千人的就业问题，资助了很多上不起学的孩子，财富200强。马士基在中国有很多公司，大家比较熟的有马士基航运，马士基物流，马士基信息处理。航运是老大，挣钱最多，但航运最大的客户就是物流，一个为很多大客户提供服务的公司，包括walmart, home depot, ikea, nike, adidas, reebok, target stores, woolworth......，这两家公司所有的单证都是由马士基信息处理来做的，难免再沟通上或者在具体操作要求上存在问题，其实只要客户的第一手资料给的准，又不会该来该去，应该没问题的。如果客户用网上订舱系统的话，你想打什吗就打什吗，也不会有太大的问题。
工作只是一个平台，关键还是看自己能不能适应，能不能借这个平台提高自己，为了以后能找到更好的平台，有更好的发展。在这个年代，没有谁会在一个公司做一辈子。最好少发牢骚，踏实一点为好。马士基的待遇其实并不差，尤其是到了一定级别，就是在一个级别，人和人之间的差距还是有的，有的还很大，这个你不要和我争，我知道的比你多，而且绝对比你准。一个级别远不止200，相信我，你的说法我还真不能认同，但涨200的或者比200少的也绝对有，具体原因也许会有很多，但主要还是自己的价值没有体现出来。如果你是那种少了就不行的，我想没有谁会只给你涨200。我觉得老马薪水没大家说的这么低啊,我知道宁波别的货代公司新手进去都才800的啊,最多不会超过1500.我现在工作的试用期也只有800啊,突然跳了3000. 我觉得马士基的文化气息还是挺好的，同事相处也都很融洽，一个年轻人的世界，也会搞活动，培训，出游，team building等等。国际性的大公司，顺便锻炼英语， 现在接到建行的OFFER，很矛盾该不该走。Mearsk以自大、死板、守信誉著称，其上缴税收占到丹麦政府收入的40%，在丹麦巨牛。其外派人员以素质低著称，例如中国区总经理苏恩深原来在丹麦就是开机卡的司机，据说他填履历表学历一栏从来都是空着。但是Mearsk对新员工要求很高，分为 employee和trainee，前者是一般雇员，后者要到丹麦总部经过几个月的集中培训，（巨残酷，教材有辞海那么厚，3本）然后派到世界各地任职，最后不管男女，上船锻炼半年，再委以重任。
马士基专做大客户，小公司他都懒得鸟你~服务水平不高，听有的客户说他们的员工连个EXCEL表格也做的极烂。但公司规模确实超大，并购SEALAND和P&O后市场占有率已经达到25%左右，超大超大…………而据我所知马士基MT的淘汰率很高的…………另外再补充一点，去年并购P&O的时候，APL也曾加入竞争并一度几乎谈成，但马士基按APL的出价一下拿出了几十亿美元的现金，准备分期付款的APL无语中……最后当然最有钱的阔少娶到了漂亮老婆……??忽然又想起一点，马士基好像专门买全球排名第4的船公司，SEALAND和P&O被买掉的时候全是排名第4，下一个会是谁呢？
3、长荣海运：张荣发40年心血的结晶，管理十分混乱，咎其原因是因为张荣发老婆太多，老婆多了儿子自然多，张大老板有6个儿子，2个女儿，这么多儿女是要安排工作的，可是除了二儿子没有一个着调的，儿女之间互相倾轧，十分惨烈。长荣是股份公司，张荣发控股，但是还有他人股份，当年航运市场最低迷的时候，张荣发拿自己的钱注册了立荣，以防长荣忽然倒下自己没有退身之所。但后来市场越来越好，长荣越来越好，于是就让长荣高价收购了立荣，张荣发自己大赚一笔。后来为了经营两岸直航，继续收购意邮，以欧洲公司的名义作直航。去年又成立HASU MARINE（绝对内幕），因为2006年长荣运力将增长40%，要分散风险。7、加拿大太平洋（居然有人会误认为是太平船务？？？？）：俗称CP，Canada Pacific，CP是加拿大最大的铁路运营公司，国有。这家公司十分挣钱，挣钱多了怎么 办呢，当然不会像MSC那样去造船，MSC都不是正道来的，而且全是现金，CP就不用洗钱啊，于是就买船公司，先后买了Canada Shipping、TMM、Lykes三家，统称CP，但是
在市场上又分别出现。对了，上述三家中文名称是加拿大航运、墨西哥轮船、莱克斯。CP中国区的总代表和副总代表都是中年女士，香港人，韵味十足。
8、太平船务：新加坡太平船务和我国特别是我国交通部的关系十分之不一般。开放前，许多中国的船运不了的东西或到不了的的地方，都是通过交通部找到太平，由太
平来做。所以开放之后太平是第一个拿到国内经营资质的资班轮公司。太平集团的业务分为三个部分，也就是三个子公司，一是航运公司，二是造箱厂（造集装箱），三
是物流公司。太平也是家族公司，创业者什么什么老先生（忘了）把三个公司交给两个儿子经营。
9、中海。这是1997年交通部通过行政命令强行把大连、广州、上海三个海运局拉郎配似的组合在一起，美其名曰“中国海运集团“，总裁李克麟系原中远集团副总裁, 中国
集装箱之父（再往前是上远总经理），因为与老表（陈忠表，中远原总裁，现董事长）天天干仗，郁郁不得志，于是被受命组建国海运集团。97年成立时李总裁集确定
发展目标：集装箱。将广州海运局数十条散杂货船改造为集装箱船（如今中海向字号的船都是那时振奋系列改的），这些船老旧破，固定资产已经提完，做一固定资产成
本十分的低，改造只后以极低的租金（完全是象征性的）租给中海集运，既增加了运力，也降低了广海的成本，就是*这批船起家，中海做起了沿海集装箱运输和近洋航
线，紧接着，趁着航运市场低迷，租船市场租金也十分低廉，又悄悄的租近若干条2000TEU以上的船舶，开设了欧洲、地中海航线，开始向远洋市场迈进。李总裁经营手 法之独特老辣堪称一绝，中海之所以跨越式发展与李总裁个人能力十分不开的。 中海好像有12000ETU的船了，TMD政府撑腰的就是亏得起呀………… 10、OOCL
OOCL以前可不这么叫，最开始的名字叫金山轮船公司，创办人叫董浩云，可能大家都不认识，但董建华大家都认识把，董浩云就是他老爸，一九四七年，董浩云的船成为
第一艘抵达大西洋彼岸及欧洲的中国商船。其后他以金山轮船公司的名义不断开拓定期客货运服务。 一九六九年，集装箱运输业兴起，金山轮船易名东方海外货柜航运。当时，“Victory” 级船只只可运载三百个标准柜，根本不能与今天的超巴拿马型远洋集装箱船相提并
论。2003年第二季度两艘特大船只的投入使用将使东方海外集装箱船只的最大吞吐量 达到7,700个标准箱。一九八二年，董浩云先生去世，其子董建华先生执掌东方海外的
母公司东方海外（国际）有限公司（「东方海外国际」）长达14年之久。一九九六年，董建华先生当选香港特别行政区行政长官后，其胞弟董建成先生便接任东方海外
国际主席之职。
香港人他妈的就是喜欢做地产，延安路陕西路这OOCL就自己造了幢东方海外大厦，除了己用还出租。 11、HANJIN
90年代初，韩国才与我们建交，因此韩进93年才先后在中国的上海、天津、大连、青岛、北京等城市先后设立了其代表机构, 大力开展在中国的业务活动。不过，韩进
仍然是最早进入中国航运市场为数不多的几家外国船公司的其中一个。
韩进发展到今天，非常爽的一个动作那就是从1997年成功的收购了德国的胜利航运公 司80%的股权，胜利航运在欧洲地区有着完善的服务网络和忠实的客户群基础，如此，
韩进就在地中海、欧洲航线上拥有了很大的优势，并且有了很大的实力和精力跟其他 的船去火拼美线.
实际上韩进海运只是韩进集团中的一部分，韩进集团以海运、陆运、空运作为其核心 业务，继而集中于物流有关行业作多元化的发展，如今它已经成为一个运输机械和设
备的制造商，也是一个资讯和通讯服务的供应者。 大韩航空是大家都很熟悉的名 字吧，由于其与韩进集团的连系，大韩航空是世界上唯一的一家集陆运-海运-空运为
一体的货物运输公司。这就是他们之“空中桥梁(Sky Bridge)”独特的优势。“空中桥 梁”是透过海，陆，空三种运输模式的合作体，提供破记录的接驳时间和优质的价格。
透过韩进陆路运输公司，韩进船运公司及大韩航空的共同努力，此服务能节省高达65% 的一般空运成本。现在这种”空中桥梁”为中国大陆和亚洲其他目的地，提供最短，最
经济的路线。作为韩进集团航空运输部的先锋，大韩航空正努力成为二十一世纪世界 顶尖级的航空公司之一。
上次在DISCOVERY频道看了个有关集装箱巨轮的专题片，里面作为范例的那船就是HANJIN的。
12、NYK
（Nippon Yusen Kaisha Line Ltd）其实非常不错的，甚至有机会超过马士基。且看后话。
ＮＹＫ的滚装、散货等业务在业界均名列前茅，ＮＹＫ 滚装船队的规模在世界上是最大的，同时，ＮＹＫ的散货船和油罐船队也在世界上排名老二，滚装船运输中大部分
是他们的汽车的出口，其中很大份额就是我们中国，另外吗，当然是老美。
NYK1870年就有了，到现在换了不知道多少个名字
最早是Tsukumo Shokai Shipping company.
后来又叫Mitsukawa Shokai.
后来Mitsubishi Shokai.
到1875年才开始第一条国际航线，就是和咱们中国，从横滨到上海，
然后又叫Mitsubishi Kisen
然后Mitsubishi Mail Steamship Company
很长时间里头基本上和我们中国人做生意，很多口岸，天津，等等，然后发展到东南亚，菲律宾等等
那个时候正是清朝没落的时候，哎，提起来伤感情啊， 13.APL
大家都叫“美总”，其实受控于新加坡。1997年4月13日，新加坡NOL与美国APL正式签定协议，由NOL收购APL的全部股份，NOL将拥有包括APL全部运力在内的总共113艘船舶，
营业额的总和超过40亿美元。这样，NOL由原来的排名第15位而跃升为世界第5大航运公司。
APL长期以来经营运输和物流业务，是美国数一数二的航运公司，在跨太平洋航线上拥有不容置疑的地位，在亚洲航运市场上也占有相当可观的份额。太平洋航线是NOL的发
展目标，APL的加盟使这一目标得以实现。
NOL 兼并APL的最大收益在于其巨大的品牌资产和国外市场。在兼并之后，APL仍保留其公司名称和公司标志，管理部仍设在奥克兰，船队继续以美国籍船经营。不仅如
此，NOL还将自己的集装箱船队纳入APL名下，以APL的名称参与市场竞争。根据有关统计，APL的销售回报率已经达到16.8% 如果再把时间前移十年，APL同样倍受业界关注。在其太平洋航线的喜人业务增长量的鼓舞下，APL订造了第一艘4300TEU的“C-10”级集装箱船，在当时情况下，这可是世界
上最大的集装箱船，引起了巨大的轰动。但是，由于该系列船舶的船体太宽，无法通 过巴拿马运河而再次引起非议。虽然如此，由APL此举引发的订造巨轮之战，其后却愈
演愈烈了。
为撒叫“美国总统轮船”这么叼的名字捏？？？??其实在上世纪四十年代开始，美总就是美国总统撑腰的家族企业，牛吧……??但最后却被NOL蛇吞象了，其中的
某些商业及行业信息这里就不透露了……??APL的船基本全是美籍的，所以成本较高，但服务质量确实一流。
APL在中国区的VP是个高瘦的美国人，看样子40多岁吧，极其帅，很有魅力的那种男人…………? ? 另外再透露一点，有美国背景的船公司有不少是给美国军方运
军火的，2000年左右行情并不如现在好，很多船公司都亏，但APL却因为伊拉克战争业务量不减 14.YML
阳明很注重员工的成长，据说在阳明工作上下班不用打卡，不知道是否真的如此， 照阳明的话说，“有优秀的员工，才有进步的阳明”。
待遇也比较爽，至少他们人力资源管理是这样宣称的：
优厚的薪酬，让同仁无後顾之忧
.固定14个月年薪（含端午、中秋、春节共二个月奖金） 依年度盈余提拨工作贡献奖金
及员工红利
.员工持股信托－定额补助购买公司股票
.优於法令的退休、抚恤制度
.端午、中秋、春节三节礼金、劳动节礼金、生日礼金
完善的福利：鼓励同仁工作、家庭、休闲能获得均衡发展
.设立福利委员会，由同仁组成登山、摄影、瑜珈、保龄球、烹饪、篮球…等26个有专业老师指导之社团
.一年举办两次(春季、秋季)国内、外旅游，另外也提供国内外自行旅游补助
.除年度特别休假外，每年有五天给薪事病假
.子女教育补助及奖学金
.结婚每十周年致赠 纪念金饰
注重同仁身心健康
.舒适、安全的工作环境，定期进行空气与饮水品质检查
.公司内设有体育馆，馆内有健身器材、羽球、桌球…等设备
.设有员工餐厅，提供同仁健康营养的午餐
.公司统一为同仁投保团体意外险
.提供30岁以上同仁定期免费全身健康检查
15.K.L
如果有人要问谁家的柜子最红，恐怕就是这家的了。
在大红的箱体外，大大的“K”尤为引人注目。加引号有强调的意味，因为这个“K”代表了三个K，分别是“Kawasaki Kisen Kaisha”,翻译过来意思就是“川崎汽船公司”。所以
也可以用“KKK”来代表这家公司。
K.L虽然与NYK、MOL一起并称为日本三大船公司，可是处事一般比较低调，这并不影响其扩张的步伐。K.L是最早进入中国市场的外资船公司之一，１９８７年，即在中国成
立了中国贸易组。１９９５年４月，正式在上海成立中国有限公司，开始拓展中国地区业务。
随后川崎汽船相继在中国大陆的主要城市大连、青岛、天津、深圳设立了分公司，在南京、苏州等地设立了８个办事处。目前已经过政府有关部门的批准，其在广州和厦
门的办事处升级为分公司，在厦门的处理箱量则以每年20%的速度增长。
K.L的领导者特别强调船公司对社会的贡献，格外看重遵纪守法与维护市场秩序的重要性，以确保为客户提供可信、可靠的服务。这里值得一提的是，K.L并不是一个纳税特
别多的企业，但是该公司还是获得了上海国家税务局颁发的Ａ类纳税企业的称号。K.L 在公司内部专门成立了一个审计小组，其首要任务就是监督公司的营运部门按照中国
的法律开展业务。他们负责对K.L所签发的每一份提单进行检查，核对运价、每一条合同条款和所收运费金额，以确认自己的经营是否真正合法。
16.MOL
MOL在中国有１３０年的船运经验。从１８７８年，蒸汽船“秀吉丸”从日本九州三池运送煤炭到中国起，MOL便开始了它的中国之旅。
从２００２年开始，MOL就制定了一份为期３年的扩展计划，其主要目的是在中国大陆地区增设经营网点。今年7月份设立成都办事处，意味着这家国际知名航运公司正式进
军中国内地货运市场。据悉，随着成都办事处的设立，MOL在中国已拥有24家分公司及办事处。
在班轮业务方面，ＭＯＬ中国成立初期，其主要收入来自于为ＭＯＬ总部进行集装箱班轮业务代理所获得的佣金。佣金收入当时几乎构成了ＭＯＬ中国１００％的收入来
源。如今，ＭＯＬ中国地区的非班轮运输业务正在不断增长，但该公司来自班轮业务的收入仍然占到总收入的９０％以上。目前，ＭＯＬ经营的挂靠中国的航线已超过２0
条。
在非班轮业务方面，ＭＯＬ中国在油轮、汽车船、散货船运输方面的业务都有所增长，其中特别引人注目的，ＭＯＬ和宝钢连续签订了４份长期的铁矿砂运输合同。Ｍ
ＯＬ在中国设立有专门的部门负责汽车运输业务，其中不仅是ＣＫＤ（全散装件）的集装箱运输、物流业务，也包括汽车整车运输服务。”ＭＯＬ已和中外运共同投资８０ ０万美元，合资成立了中外运－商船三井航运有限公司，专门从事汽车滚装船运输业
务。中外运集团占新公司５１％的股权，ＭＯＬ占４９％。另外，ＭＯＬ还将与另外一家中国公司及两家日资企业再成立一家合资公司，专注于中国地区的汽车及配件物
流业务。
在物流方面，与NLC一样，在中国开设了保税货车运输服务。该项业务的具体操作由其附属公司——上海华加国际货运代理有限公司来完成。该公司在华东地区经营10辆经海
关审核的保税货车。且该批车辆均装备有GPS设备。这项新的货车业务可以使MOL物流公司提供独立的保税运输服务，从而充分利用该公司在上海外高桥保税区的仓库。
就在去年，ＭＯＬ宣布了一项投资１０８．６亿美元订造２４３艘新船的详细计划，其中的１９３艘新船将用于运输铁矿石、石油和液化天然气等原材料，另外５０艘为
集装箱船和汽车船。在这项庞大的船队扩展计划中，除去老龄船和回租船，ＭＯＬ的船队规模将增加到２０１０年的７２０艘。ＭＯＬ希望据此将公司发展成为全球“最
大、最高级、独一无二的海运集团”。
720艘船，我看MOL是不是嗓门比力气大那么一点……??但马士基一家独大的状况也是让人不大爽的~
ST-ANDA是招商局蛇口工业区和新加坡胜科物流的合资企业，胜科是新加坡的物流业的旗舰企业之一，有政府背景，为军方做后勤保障。
圳新科安达 他的强项在两方面：自主开发的信息系统，全面高效的数字化报表体系。
RTW比较牛比啊，英文都是一个一个烤出来的，里面的女人比较多的，就是态度太差，深圳航荣没有什么服务意识，老觉得自己高人一等的呵呵，就是卖个集装箱么
1.每天下午外出拜访客人前要交今天上午打电话的有效电话记录20个；要求每天下午必须出去拜访客户,这样一天都打不了几个电话.我宝贵的时间都交给了公交车,更可气的是每天下午见完客户后必须赶回公司开会,开会一般都是到晚上8点才结束，回家也就9点多了,开会从来不讲市场有什么好的价钱也不问对公司有什么意见，而是讲每个人今天见的客户怎么怎么....... 每个礼拜六上午都是开一上午的会。
2.没有好的价钱,也没个市场，给我们向同行找价格的是操作同事，但她们也有很多自己的事情做,所以每次都随便找个价钱给我,但价钱我根本就报不出去给客户. 华运,长帆,外运,华展,UNITEX,CASA这些公司运价都不错,庄家来的,不过招人比较严一些. 蜜蜂。
在人类的眼中，蜜蜂至少有四个特点，与日本人可谓是一一对应。
一勤劳，日本人之勤劳自不待言，在日本进入发达国家队伍之后的
今天，还有许多日本人，包+高收入人群还兢兢业业的超时工作。
二忠君，日本忠君观念现代化了，各个大型企业都持“国家利益至
上”或类似的看法。三群居生活，在日本的企业里你很快就可以看
出这一点，这一点在美国给日本带来了麻烦，他们的的日本总部便
要求在美国的日本员工分开住。四，采花。以上四点，不是今天才
有的，而且它们总是在一起的。比如说，珠海一例，他们为了泄民
众心头之愤（忠君）好几百人（群居）自动自发地不远千里（勤劳）
来到珠海，采花来了。
深圳万海航运万海经营最好时有过四个月以上的BONUS,但不是年年都这么好的. 深圳万海服务确实不错啊,日本线走得最好的我是深圳CASA(伟航集运)的Sundy,我司是MSC华南区总代理,MSC最大的庄家,有货去中东\印巴\欧洲\地中海\黑海\红海,找我绝对没错!有兴趣的朋友可以加我MSN:zgh04010518@hotmail.com,或来电查询!13724341590 SUNDY casa是msc最大的庄家，之所以能够成为大庄与其说他很强大不如说中外运很烂。因为msc的国内代理本来只有中外运的，casa只是他香港的代理在国内搞的分公司，但在MSC狂买新船的投入中国航运市场的几年CASA紧跟其步伐之如还不亡在外运（现下属的长运）招募人才 还是DHL ISC 比较适合应届生, 工资2300, 干一年就可以走了做人做事情要厚道."无德必亡,唯德必危"深圳腾邦国际物流公司很大的一个，员工也很多，据说还做SCM
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到企业做物流,一般就是关务这块,手册比较重要,其他其实很枯燥的.
我是从货代跳到外企了,跟仓库那块结合的多一点,以后准备往SCM方向发展 1，穿着稍微正式一点，不要太休闲，但也不一定正式套装
2，面试只是聊一下个人的情况，从中看你是否合适这份工作。踏实稳重一点就好了如果你是一名货代业务员，问你一个问题：“现在的业务好做吗？”你会怎么回答？
“现在的竞争太激烈了”
“现在的客户太刁钻了”
“现在的利润太低了”
“现在的业务太难做了”
因为工作的关系，我上个月了解到一个成功的货代业务员，他07年9月份的业绩为销售毛利润约30万元，拿到手的提成收入约人民币100000块。 这样的货代业务员算不算很成功？
答案是一定的！ 那如何才能从一名普通的业务员快速成长为一名月入10万的销售精英呢？这个业务员的成功经历可以帮我们找到秘诀：
1、 选择从做同行的业务入手。货代业务分同行业务和直客业务。他从同行业务开始做起，通过与很多货代同行的接触，他迅速的了解了各家货代同行的优势和劣势，掌握了大量的市场信息和情报。知己知彼，方能百战不殆。而掌握货代市场行情和精确的竞争动态恰恰是很多货代业务员所欠缺的。
2、 强迫自己迅速切入直客市场，特别是FOB市场的开发。同行的业务虽然能帮助他了解详细的市场行情、迅速获得业务便于自信心的树立，但是业务却很不稳定。因为同行客户基本上都是看价格的。因此，这位业务员很快就瞄准了直接客户市场，特别是国外的FOB市场。通过近2年的开发积累，终于成功的获得了几个比较大的外国收货人客户。
3、 选择合适的货代公司是关键。这位业务员在刚进入货代行业时，虽然不太了解货代行业。但却通过人才网站，详细了解比较了各家公司的优劣，选定了一家中型的货代公司。因为这家公司可以提供先同行、后直客的业务平台，有利于业务员的快速成长。
货代是货运代理人，不是船公司实际承运人。
被过滤广告 货代与物流（第三方）、货运公司本质上是一样的。
货代又不同于船代，船代可以代表船公司处理有关订舱，签单，改单，放箱等工作。
货代有一级与二级之分，一级货代有美金发票，二级没有而且必须要到国税局开票。
一级货代可直接向船公司订舱，但不一定有资格订舱，有许多船公司只指定了几个少数的货代做为订舱口。所以并不是说一级就是怎么着了，大部份的一级只能局限于几个船公司有订舱权。
有钉舱权一级货代并不一定能拿得好的价格与服务，有许多情况，订舱货代反而要向通过他订舱那家货代（其他一级或二级）拿价格与舱位。
货代挂靠很正常，不是说所有挂靠就没实力，所以不要只听那个货代是挂靠的就怎么着了，当然，要是你是挂靠的，也不要口口声声一定要说我们是一级的在哪里的办事处，是挂靠就是挂靠的，还有啊，也不要是我们是一级的怎么样怎么样了，一级也不一定是有能力的，但二级也不要以为自己有点关系了就怎么着怎么着了，呵呵，明白的货主看重的是你是不是合适自己的货代。
口岸（上海，宁波）的货代不一定是一代，90%以上口岸货代也是没有订舱权的货代或者二代，所以不要以为口岸的货代怎么着怎么着的好了。
货代的主要工作是订舱，报关，车运等工作，不是什么都能做的。
报关不一定是报关行（公司），货代也可以报，有的货代只做报关的事情，其他事情他不做！
货主订舱必须通过货代向船公司订舱，船公司接了你货主的单，最终还是要通过货代做的。
拼箱订舱不是向船公司订的，而是通过货代公司订的，船公司一般不接受拼箱的，所以拼箱提单一般不是船公司提单。
无船承运人与一级货代本质也是一样的，前者是交通部核准的，后者是外经贸核准的，前着可开海运发票票，后者只能用代理发票。二者口可以开美金发票。但要是都可以的话，那只能选其一。
无船与一代二块牌子可以同时有一个公司所有，所以经常会看到什么货运公司即是一代又是无船的什么。
选择货代主要看他的服务，服务是重点，价格当然也希望便宜，价廉物美嘛。所以一代也好，二代也好，无船也好，你要你觉的合适自己口位那是没什么关系，希望大家能找到自己喜欢的货代。
货运代理基本概念
国际货运代理协会联合会队会运代理的定义是：根据客户的指示，为客户的利益而揽取货物的人，其本人并非承运人。货代也可以这些条件，从事与运送合同有关的活动，如储货、报关、验收、收款。
我国国际货运代理业管理规定实施细则的定义是：国际货物运输代理企业可以作为进出口货物收货人、发货人的代理人，也可作为独立经营人从事国际货代业务。
国际货代企业作为代理人从事国际货运代理业务，是指国际货运代理企业接受进出货物收货人、发货人或其代理人的委托，以委托人或自己的名义办理有关业务，收取来代理费或佣金的行为。
国际货运代理企业作为独立经营人从事国际货运代理业务，指国际货运代理企业接受进出货物收货人、发货人或其代理人的委托,签发运输单证，履行运输合同并收取运费和服务费的行为先不要说多专业的物流知识好了
先把英语口语过关先吧3年前，一个非物流专业的大学毕业生（师范教育类专业））偶然的机会进入了一家美国货运公司深圳分公司，一个月后，拿到了其第一个月的实习工资人民币500元。
3年后，同样是这个人，经过猎头公司的推荐，进入另外一家中型的货运代理公司担任副总经理的职位。分管市场营销工作。其工资结构是岗位工资＋业绩奖励，每个月的平均收入超过人民币30000元。
一名物流新手短时间内迅速成长为一名高薪物流职业经理人，除了羡慕之外，人们更关心的是他的成长秘笈。不是吗？
作为一个旁观者，我有幸目睹了这位职业经理人成长的全过程。 他的成功经验给了我很多的启迪，现分享如下：
1、 乐意从基层坐起，成为基层的专家。
这个职业经理人刚进入这家美国货运公司深圳分公司时，是一个业务实习生。他欣然接受了这个事实。因为，他在学校中学习的毕竟都是理论，和实际工作没什么关系。但是，他没有仅仅停留在会做事，而要搞明白为什么这样做事。因此，一段时间后，他通过请教、查阅资料、自学等方式，迅速搞明白了关于信用证条款、提单风险防范、双套提单签发等专业知识，成为了一个基层的专家。很快成为部门的主管。
2、 利用业余时间，投资学习，强化英文沟通能力、掌握营销专业技能
他从进入物流行业的那一刻起，就意识到英文沟通水平的重要性。他三年中一直利用业余时间坚持去英语培训机构不断提升自己的英文沟通能力。另外，他自费参加了市场营销经理职业技能培训班，使得自己的营销实践有了理论的支持。这也是他营销管理业绩迅速提升的根本原因。
3、 任劳任怨、自我激励
这家公司的薪酬激励制度有着明显的缺陷，但是他没有看重眼前的利益得失，而看重这家公司提供给他的职业发展平台。加班加点，从不抱怨。逐渐深得这家公司总经理的赏识。
1年内成为业务主管，2年内便成为这家货运公司的市场部经理。
4、 注重维护个人口碑、积极捕捉职业机会，
作为一名部门经理，时刻维护个人口碑，服务好客户，不私拿回扣。积极参加职业经理人活动，广结人脉。选择专业物流人才网站注册简历（外贸物流人才网 www.trade56.net ），不断更新专业人才网站上的个人履历。从而引起猎头顾问的注意。这是3年内成功跳槽成为副总经理的关键。
5、 这位职业经理人至今与其前任上司仍保持着良好的关系，并一直有着很好的业务合作。
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交警不算，现在他们都请了人的，协管员你知道了吧，
７年，３家公司，２年，２年，３年，或者，１，２，４，都好编辑嘛，主管的头衔是要写的，写经理也无所谓嘛～～反正面试的时候看的是你的２把刷子，有了经验加能力，谁会真正去调查你以前的职位呢！！！ 如果觉得自己能做主管了，那就是主管！！ 说大点：你认为你是什么，你就是什么．．．大胆．．挺进吧．．．．
好像很少有哪些城市的出租车司机不宰客的。现在想到医生，你就会想到两个字：红包。
老师 天底下最神圣的职业，人类灵魂的工程师
中远不对外招聘 要招聘真是万里挑一的！ 如果去面试的话 就是翻译物流航海类英语方面比较重视